上月，京藏高速公路進(jìn)京方向，成了超長(cháng)的停車(chē)場(chǎng)，最長(cháng)的堵車(chē)時(shí)間持續十余日，最長(cháng)堵車(chē)路段達到20公里，車(chē)輛動(dòng)彈不得，司機也被“焊”在車(chē)上，吃飯喝水靠沿途村民供應，路邊到處都是爐灶。

　　一位從東勝拉煤去唐山的劉姓司機說(shuō)，以往一天的路程，這次在路上堵了5天。

　　一些司機十分疲勞，堵車(chē)期間睡著(zhù)了，前面的車(chē)走了很遠卻不知道，需要交警徒步挨個(gè)叫醒。

　　還有的司機，為了避免頻繁啟動(dòng)浪費汽油，干脆停在原地不動(dòng)，直到前面出現一兩公里的空白路段，才啟動(dòng)車(chē)輛繼續走。

　　“全國的車(chē)都來(lái)拉煤”

　　來(lái)自公安部的數據顯示，今年3月以來(lái)，京藏高速公路就頻繁發(fā)生堵車(chē)。

　　據交警部門(mén)介紹，京藏高速公路交通流量之所以急劇增加，是因為受電煤運量增長(cháng)、煤炭運費上漲和山西煤礦整頓影響，各省貨運車(chē)輛大量涌入內蒙古運煤。

　　在煤炭需求持續增加的背景下，今年以來(lái)內蒙古、河北等地從事煤炭運輸的重型載貨汽車(chē)保有量迅猛增長(cháng)。截至7月底，河北、內蒙古重型貨車(chē)保有量分別達41.5萬(wàn)輛、20.7萬(wàn)輛，分列全國第一、第四位。

　　有記者在現場(chǎng)看到，被堵的大貨車(chē)中，除了掛著(zhù)內蒙古和河北的牌照，也有掛著(zhù)黑龍江、遼寧、天津、山西、河南、山東牌照的車(chē)輛，甚至還有江蘇的。央視記者在9月2日的電視直播中介紹，在內蒙古鄂爾多斯拉煤的大貨車(chē)，來(lái)自中國的14個(gè)�。▍^、市）。

　　“全國的車(chē)都來(lái)拉煤，怎能不堵？”一位司機無(wú)奈地感嘆。

　　不少經(jīng)常往返京藏高速的司機普遍感覺(jué)，今年的貨車(chē)數量，較去年多了一半。

　　交通部門(mén)介紹說(shuō)，高峰日車(chē)流量約7萬(wàn)輛，已超過(guò)最大通行能力的三倍。

　　從電視畫(huà)面可以看到，京藏高速擁堵車(chē)輛，大多為運煤車(chē)，小轎車(chē)與長(cháng)途客運車(chē)均選擇繞行山西。但運煤車(chē)不敢走山西。

　　為什么煤車(chē)不敢走山西？許多司機說(shuō)，如果繞道山西，不僅要交資源稅，而且罰款也多，在一些國道甚至衛生防疫部門(mén)也設卡攔車(chē)罰款，所以寧愿堵，也走京藏高速。

　　山西為什么要罰款？原來(lái)，山西已經(jīng)在全國率先開(kāi)征煤炭資源稅，而且禁止私挖盜采煤炭外運，那些沒(méi)有合法開(kāi)采證明的車(chē)輛，自然就不敢繞行山西。

　　近兩年來(lái)，由于煤礦事故頻發(fā)，山西一大批小煤礦被整頓。

　　除了繞過(guò)山西，運煤大貨車(chē)還專(zhuān)走北京。據朝陽(yáng)交通支隊相關(guān)工作人員介紹，這與過(guò)路費的地區差異有關(guān)，北京過(guò)路費按車(chē)種收費，即小型車(chē)、大型車(chē)分別執行不同的收費標準，“相當于計件”；而天津、河北等地，按實(shí)際載重收費，“相當于計量”。因收費方式不同，“大貨車(chē)途經(jīng)北京是最經(jīng)濟劃算的路線(xiàn)”。

　　北京按車(chē)型收費的做法，為超載的車(chē)輛開(kāi)啟了可乘之隙。

　　北京市公安局局長(cháng)傅政華指出，擁堵癥結仍在于貨車(chē)超載嚴重。由于原八達嶺高速2006年起此路段已禁止核載4噸以上的貨車(chē)通行，大貨車(chē)只能通過(guò)110國道進(jìn)京，而長(cháng)期超載又使得這條剛剛建成通車(chē)才兩年多的道路就出現了多處路面嚴重破損的情況，道路施工直接影響到后方高速路上車(chē)輛的行進(jìn)速度。

　　煤車(chē)司機們說(shuō)，“我們也不想超載，我們也想遵守規章制度，可是，遵守了，這活兒也就干不下去了，誰(shuí)替我們想過(guò)？”煤車(chē)司機說(shuō)。

　　鐵路不夠用 公路快繃斷

　　由于成本數倍于火車(chē)，用汽車(chē)長(cháng)距離拉煤，是很不經(jīng)濟的選擇；而且沿途遺灑嚴重。但鐵路要么運力不足，要么沒(méi)有通達煤礦。

　　據介紹，目前內蒙古煤炭運輸量的一半以上，都是通過(guò)京藏高速公路運輸出去。

　　由于鐵路運力優(yōu)先用于電廠(chǎng)等重點(diǎn)企業(yè)，許多小企業(yè)只能用汽車(chē)拉煤。有個(gè)叫董順生的司機，從包頭出發(fā)為唐山一處焦化廠(chǎng)拉煤。成了堵車(chē)洪流中的一員。顯然，有的煤炭產(chǎn)地的用戶(hù)舍近求遠。

　　唐山本身就是煤炭主產(chǎn)地之一，唐山開(kāi)灤煤煤多銷(xiāo)往南方。但就在大堵車(chē)的8月31日，就在唐山，由河北開(kāi)灤集團牽頭在曹妃甸港口建設的五千萬(wàn)噸國家級數字化儲配煤基地項目，舉行了開(kāi)工奠基儀式”8月31日在曹妃甸舉行。

　　對于京藏高速公路的擁堵，交通部門(mén)一方面要新修公路，另一方面呼吁鐵路擔當其責。

　　日前，交通運輸部部長(cháng)李盛霖表示,要促進(jìn)建設新的通道，盡快修建國道110輔線(xiàn)，支持河北盡快修好張涿線(xiàn)（張家口至涿州）。

　　中國交通企業(yè)管理協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)李和仁指出，這些年，西北地區高速公路建設大大高于鐵路建設的速度，由于鐵路建設滯后，不能滿(mǎn)足運輸需要，使交通壓力向公路運輸集聚。

　　鐵道部要求呼和浩特局增加向京津唐地區的原煤裝車(chē)。

　　目前，呼和浩特局外運力量不足，還不是路網(wǎng)能力的限制，而是車(chē)皮不足，所以鐵道部要求其他局向呼和浩特局補車(chē)，有關(guān)分界口排空也要確保兌現。

　　消耗數量驚人 煤炭荒難解

　　煤炭運輸、尤其是鐵路煤炭運輸，一直是我國經(jīng)濟運行中的一道的難題。

　　多年來(lái)，我國鐵路貨運超過(guò)一半以上的運力，都用于運輸煤炭。煤炭運輸規模之大世界第一。在大秦鐵路等專(zhuān)用先上，中國創(chuàng )造了世界諸多獨有的重載技術(shù)，最長(cháng)的列車(chē)編組竟然達到200輛，連綿2公里長(cháng)的奇觀(guān)，可謂舉世罕見(jiàn)，大秦鐵路今年運量將達到4億噸之巨，為世界奇跡。

　　2009年全年，全國鐵路煤炭發(fā)送量達到17.5億噸；今年前7個(gè)月，中國鐵路的煤炭運輸量約為12億噸，比去年同期增長(cháng)17%。

　　即便如此，鐵路煤炭運輸能力，仍然難以滿(mǎn)足需求。因為我國高耗能的經(jīng)濟結構，導致對煤炭的消耗數量巨大，而且需求增長(cháng)速度也居高不下，年均以超過(guò)10%的速度增長(cháng)。

　　據有關(guān)部門(mén)預測，明年中國煤炭需求將增加2億噸以上，而從內陸省份通往沿海地區的主要運煤鐵路的運力，只能增加3000萬(wàn)噸。

　　2004年，我國煤炭產(chǎn)量19億噸；去年，我國煤炭產(chǎn)量突破30億噸，而且還進(jìn)口1億噸，首次成為煤炭?jì)暨M(jìn)口國。2020年我國煤炭消費量將達到45億噸。

　　根據最新統計，我國可用煤炭總儲量接近1900億噸，如果維持2009年的30億噸開(kāi)采量，可以開(kāi)采63年。但是如果再除以目前不到50%的資源回收率，等于每年耗用60億噸儲量，這樣計算，1900億噸煤炭也只能用30年左右。

　　2009年9月，胡錦濤主席在聯(lián)合國氣候變化峰會(huì )上提出我國將“爭取2020年非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右”的目標；溫家寶總理在哥本哈根氣候變化會(huì )議上也承諾“到2020年，單位國內生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%”。記者 李富永