發(fā)表評論 在目前航空法嚴重滯后航空業(yè)發(fā)展的現況下，在飛行員們無(wú)法找到有利的法律武器和法律途徑來(lái)保護和主張自己的合法權益和正當權利的前提下，東方航空公司云南分公司參加集體返航的飛行員們的此項舉動(dòng)給各大小航空公司提了個(gè)醒，或許也能促進(jìn)立法者出臺一部能真正有效、真正體現“以人為本”原則的保護飛行員合法權益的法律法規來(lái)。
“集體返航”屬消極怠工
根據《中華人民共和國民用航空法》第46條規定：“飛行中，對于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內秩序、危害民用航空器所載人員或者財產(chǎn)安全以及其他危及飛行安全的行為，在保證安全的前提下，機長(cháng)有權采取必要的適當措施。飛行中，遇到特殊情況時(shí)，為保證民用航空器及其所載人員的安全，機長(cháng)有權對民用航空器做出處置�！备鶕@條法律規定，在飛行過(guò)程當中，機長(cháng)對飛機運行擁有處置權。這個(gè)處置權就應該包括返航的權利，東航對外告知的返航原因是：機組認為“天氣不穩定，航路遭遇紊流，而被迫返航”。因此，在事情未調查清楚前，返航機組的理由當時(shí)是符合法律規定的。返航仍然是機組人員行使自己的法定權利。與罷工即完全性地拒絕工作、不工作在法律性質(zhì)上是完全不同的。
但是根據中央氣象臺預報的氣象資料來(lái)看，天氣不穩定的理由不能成立。今天，東航又公布“集體返航”有人為因素存在，這里的人為因素應該包括飛行員的生理、心理狀況等眾多因素，如：飛行員情緒不穩定、心理波動(dòng)大進(jìn)而可能影響飛行的安全，機長(cháng)是有權對飛機做出返航的處置的。這起“集體返航”事件中，據了解是由于飛行員的合法權利得不到保障，與航空公司發(fā)生矛盾，用這種方式表達自己的不滿(mǎn)情緒，因而應認定為飛行員的消極怠工行為。飛行員應以理性的方式維護自己的合法權益，和公司之間的矛盾不應遷怒于無(wú)辜的乘客，不應為了爭取自身的合法權益而損害廣大乘客的利益。如果隨意地行使法律賦予自己的權利，而置顧客的利益和人身安全于不顧，那就是濫用自己的權利。如果此行為造成了人身傷亡或者重大公私財產(chǎn)損失，那就不是消極怠工了，而是飛行人員玩忽職守。
綜上，飛行員返航的行為是否合法，關(guān)鍵是看機組人員是否擁有決定飛回來(lái)的權力以及權力行使是否得當。
乘客理應享有索賠權
不可否認，飛行員集體返航行為給乘客帶來(lái)了巨大的損失，對此，我認為乘客享有索賠權，可以要求航空公司予以賠償。首先，根據合同法的規定，乘客與航空公司之間成立運輸合同關(guān)系，他們的合同關(guān)系在航空公司出票時(shí)成立。同時(shí)依據合同約定，航空公司負有將乘客按時(shí)安全地運送到目的地的義務(wù)，如果由于航空公司的原因而導致的航班延誤，都將由航空公司承擔違約責任，應該對旅客造成的損失承擔賠償責任。被耽誤的旅客可以據此要求航空公司承擔賠償責任。但是需要注意的是，根據2005年7月31日在我國生效的《蒙特利爾公約》的規定，由于影響運營(yíng)承運人經(jīng)營(yíng)的罷工將限制或免除運營(yíng)承運人的責任，也就是說(shuō)：如果認定此次飛行員的行為是罷工行為的話(huà)，那么航空公司的責任將會(huì )被限制或免除。
其次，參照國外相關(guān)立法，歐盟“關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對旅客補償和幫助的一般規定”(簡(jiǎn)稱(chēng)261條款，已于2005年2月17日起正式生效)，該規則適用于所有從歐盟境內機場(chǎng)始發(fā)或飛往歐盟境內機場(chǎng)的航班拒載旅客的情形，包括包機。這個(gè)賠償不僅適用于航班超售拒載的情形，而且適用于航班取消和長(cháng)時(shí)間的延誤。但如果承運人采取有效措施，以上賠償可以減少或不付�！�261條款”明確規定了承運人的告知義務(wù)，條款第14條專(zhuān)門(mén)規定了承運人的告知義務(wù)，并且對告知的地點(diǎn)、方式都做了明確規定，“261條款”的相關(guān)規定和精神中也明確規定罷工屬特殊情況不予賠償。本次事件中，如果飛行員“集體返航”的行為構成罷工的話(huà)，航空公司雖有限制或免除法律責任的權利，但是航空公司有如實(shí)告知的義務(wù)，要向乘客如實(shí)告知“集體返航”的真實(shí)原因。否則，就構成對乘客的欺詐，根據《消費者權益保護法》第49條的規定，航空部門(mén)要承擔加倍賠償的責任。
最后，根據《中華人民共和國飛行基本規則》第117條、第118條、第119條和第120條的規定，在這次事件中，航空部門(mén)直接負責的主管人員或者其他責任人員負有行政責任甚或法律責任。因為航空公司及飛行員擔負著(zhù)旅客的生命安全，因此要求他們對其工作給予更高的注意義務(wù)，對違反規定的人員要求其承擔嚴重的法律責任，直至刑事責任。在這起事件中，航空公司的領(lǐng)導者在行政管理和組織協(xié)調上負有不可推卸的責任。
加快航空立法迫在眉睫
“集體返航”事件的發(fā)生不是偶然的，而是飛行員與航空公司深層次矛盾激化的必然結果。這次事件給乘客帶來(lái)了諸多的不便，不值得提倡。但是經(jīng)過(guò)這次事件，也提醒相關(guān)部門(mén)和有關(guān)單位及時(shí)發(fā)現問(wèn)題，尋找應對措施。
首先，飛行員集體返航事件反映出民航公司勞資關(guān)系緊張，激烈的矛盾由來(lái)已久。公司管理層應正視反省，而不是強制打壓，完善公司管理制度，暢通內部糾紛的解決渠道。隨著(zhù)社會(huì )民主法制化進(jìn)程的加速，民航業(yè)本身的迅速發(fā)展，靠強勢專(zhuān)制的管理顯然已經(jīng)很難捆綁住飛行員，讓其終身效力于公司。
其次，集體返航事件也反映了目前中國工會(huì )制度所處的困境，群體勞動(dòng)者的要求沒(méi)有辦法通過(guò)有效的暢通渠道表達，而單個(gè)勞動(dòng)者的要求卻輕易地被現行體制壓制，于是，目標相同或相近的單個(gè)勞動(dòng)者們自然而然地被迫聯(lián)合起來(lái)，因而，中國的基層工會(huì )制度亟待改革。
再次，集體返航事件也反映了加快中國航空立法的必要性。從1949年11月2日中國民用航空局成立到目前，中國民用航空業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，而與之形成鮮明對比的是航空立法的嚴重滯后性，目前中國的航空立法只有1996年3月1日實(shí)施的《中華人民共和國民用航空法》。一方面，現行的民用航空法這個(gè)行業(yè)“基本法”與航空業(yè)發(fā)展和改革形勢不相匹配，需要盡快修訂和完善以適應已經(jīng)發(fā)展的航空運輸市場(chǎng)的特點(diǎn)；另一方面，政府在實(shí)施市場(chǎng)進(jìn)入管制(如所有權控制、市場(chǎng)準入、投資、航線(xiàn)資源分配等)和競爭行為監管(如價(jià)格監管、安全監管、不正當競爭行為的監管等)等關(guān)乎行業(yè)發(fā)展和航空企業(yè)切身利益的管理職能時(shí)，還缺乏相應的法律法規來(lái)規范，從而容易造成更大失誤或者給航空運輸業(yè)的良好發(fā)展帶來(lái)不可避免的負面影響。
總之，為了給航空事業(yè)的發(fā)展創(chuàng )造更好的法律環(huán)境，我們要加強對航空的法律規制，盡快制定一部綜合性的航空法典，包括航空部門(mén)與外部旅客的法律關(guān)系的規制，還要包括航空部門(mén)與內部員工的法律規制，建立、完善航空部門(mén)的各種管理制度，理順各種法律關(guān)系，以幫助航空部門(mén)走上健康有序的發(fā)展之路。(張起淮 作者系中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員)
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