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　　在目前狀況下，我們不難理解法官對地鐵撞人案做出這樣的判決，需要多少勇氣。遵循同樣的法理邏輯，長(cháng)期困擾公眾和法官的“火車(chē)撞人歸責原則之爭”，能否因此而畫(huà)上句號？

　　4年前因失足掉進(jìn)地鐵而被撞斷雙腿的吳華林，前日在北京一中院盼到了終審裁決。法院認為地鐵屬于高速運輸工具的一種，對地鐵運營(yíng)中發(fā)生的致人損害的后果，地鐵公司應當承擔無(wú)過(guò)錯責任。法院最終判決地鐵公司承擔吳經(jīng)濟損失的80%，另加上30萬(wàn)元的精神撫慰金，總計80余萬(wàn)元。(見(jiàn)6月18日《新京報》)

　　這一判決在國內司法實(shí)踐上頗具標志性意義。其一是法院終于認同了地鐵屬于“高速運輸工具”這一常識，并因此而判決地鐵公司在賠償上適用“無(wú)過(guò)錯責任”，而不是按《道路交通安全法》上所規定的“過(guò)錯責任”。其二是法院支持了一份對于中國的司法實(shí)踐而言堪稱(chēng)可觀(guān)的精神損害賠償。

　　在目前狀況下，我們不難理解法官做出這樣的判決，需要多少勇氣。盡管在常識上，我們很容易將地鐵劃入“高速運輸工具”的行列。而根據《民法通則》第123條，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周?chē)�環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任�！睂⒈景甘聦�(shí)替代進(jìn)去，一個(gè)簡(jiǎn)單的結論就是，地鐵勞動(dòng)過(guò)程中造成吳華林損害，應當承擔民事責任。地鐵公司如不能證明損害是由吳華林故意造成的，它就不能免責。

　　然而，如果個(gè)案的解決真能簡(jiǎn)化成這樣的推理過(guò)程，那就不會(huì )有這場(chǎng)長(cháng)達4年，先后歷經(jīng)四次裁判的索賠之訟了。之所以在裁判上會(huì )發(fā)生“馬拉松式”的來(lái)回拉鋸，法律上的原因就在于法律沖突的存在。

　　《民法通則》雖然為“高速運輸工具”分配了“無(wú)過(guò)錯責任原則”，《鐵路法》卻又規定“人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔賠償責任”。而根據5月1日正式施行的修正后的《道路交通安全法》，“與非機動(dòng)車(chē)駕駛人、行人發(fā)生事故，機動(dòng)車(chē)如無(wú)過(guò)錯，超過(guò)機動(dòng)車(chē)交強險賠償限額的部分，機動(dòng)車(chē)的賠償不超過(guò)10%�！本驮诖舜谓K審落判之下，地鐵公司仍然認為其應負的賠償數額不應超過(guò)吳華林損失的10%，并已表示將提出申訴，顯然，案已結，訟未了，此案說(shuō)不定還會(huì )進(jìn)入新一輪的再審程序。

　　如果說(shuō)鐵軌并非“道路”，地鐵也并非汽車(chē)，因而地鐵撞人不能適用于《道路交通安全法》的話(huà)，那么各地屢有發(fā)生的火車(chē)撞人又是否能以吳華林案為范本，將“無(wú)過(guò)錯責任”執行到底呢？以現有個(gè)案來(lái)看，各地法院對火車(chē)撞人仍習慣于依照“特別法優(yōu)于普通法”的原則，優(yōu)先適用《鐵路法》。

　　與此相聯(lián)系的一個(gè)信息是，全國人大常委會(huì )已經(jīng)開(kāi)始著(zhù)手大規模規范性的法律文件系統化工作。在全國人大常委會(huì )2008年立法工作計劃中，“法律清理”被首次提出。從立法機關(guān)在各個(gè)場(chǎng)合的表態(tài)可以看出，“法典化”是未來(lái)一個(gè)確定的方向�！胺ǖ浠�”和及時(shí)的“法律清理”無(wú)疑將有利于法制的統一，并最大限度地減少和避免法律沖突。長(cháng)期困擾公眾和法官的“火車(chē)撞人歸責原則之爭”，或許也能隨著(zhù)這次大規模的“法律清理”而畫(huà)上句號。

　　□王琳(海南大學(xué)法學(xué)院副教授)