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　　對于那些期待著(zhù)把“拼車(chē)”作為一項節能、環(huán)保的經(jīng)濟用車(chē)舉措予以推廣的倡議，我們認為，在現行法律制度和保險政策未能進(jìn)行相應調整的情況下，“拼車(chē)”確實(shí)還需慎行

　　為了應對奧運期間機動(dòng)車(chē)單雙號限行措施，不少市民選擇“拼車(chē)”出行。針對“拼車(chē)”現象，奧運村法庭也已向拼車(chē)族發(fā)出了風(fēng)險提示建議。雖然建議中提出選人、選車(chē)、選保險，強調乘車(chē)人的自我保護和雙方的協(xié)商。但是，這些依然不可能從根本上消除“拼車(chē)”行為自身所具有的高風(fēng)險性，同時(shí)，以幫助他人為目的而承擔駕駛責任的一方不得不面對嚴重的權利與義務(wù)的不平衡。這些都使得我們有理由擔憂(yōu)，這樣的“拼車(chē)”到底能夠走多遠。

　　首先，根據合同法第302條，承運人均應當要對運輸過(guò)程中的旅客的傷亡承擔賠償責任，包括“免票、持優(yōu)待票或者經(jīng)承運人許可搭乘的無(wú)票旅客”。拼車(chē)族中駕駛員將被視為承運人對待，而乘車(chē)人就是其搭載的“無(wú)票旅客”。根據法律，駕駛員均要對乘客的生命和財產(chǎn)安全承擔民事上的無(wú)過(guò)錯責任，即只有在旅客的傷亡是其自身健康原因造成的或者可以證明傷亡是旅客故意、重大過(guò)失造成的情況下，駕駛員才可能免責。而上述免責情形比起駕駛員實(shí)際承受的壓力和風(fēng)險，基本上可以算作是小概率事件，幾乎可被排除不計。

　　其次，“拼車(chē)協(xié)議”并不能為駕駛員提供“免責”保護。因為合同法第53條規定，對于人身傷害和因故意或者重大過(guò)失造成財產(chǎn)損失的免責條款無(wú)效。該協(xié)議惟一能約定的就是對于財產(chǎn)損失的賠償予以部分限制�？墒聦�(shí)上，乘車(chē)人在途中隨身攜帶的物品價(jià)值一般不高。而比起交通事故中的人身傷亡賠償的數額，則更是微不足道。

　　第三，如果駕駛員購買(mǎi)了車(chē)上人員責任險是否可以高枕無(wú)憂(yōu)呢？那要取決于其所買(mǎi)的保險是否足夠涵蓋在交通事故中的賠償風(fēng)險。實(shí)際情況是，大多數駕駛員對于其所要承擔的賠償責任普遍存在估計不足。讓我們可以通過(guò)下面一組數據來(lái)看看，當前機動(dòng)車(chē)駕駛人所要承擔的實(shí)際賠償情況。

　　目前，鐵路和航空事故旅客傷亡的賠償責任都存在法定的賠償上限，分別是人民幣15萬(wàn)元和40萬(wàn)元。而根據道路交通安全法和相關(guān)司法解釋?zhuān)�如果機動(dòng)車(chē)事故造成人身死亡，僅按2007年北京市城鎮居民人均可支配收入(21989元)乘以20年計算，駕駛員所要承擔的賠償即已高達到43.9萬(wàn)，如加上其他諸如精神損害賠償、醫療費、被撫養人生活費、喪葬費等項目，賠償突破百萬(wàn)在案例中早就非常普遍。換而言之，拼車(chē)駕駛員可能承擔的實(shí)際賠償責任要遠超過(guò)鐵路、航空承運人的法定賠償責任。而時(shí)下各大保險公司提供的車(chē)上人員責任險，多在每座投保1萬(wàn)到5萬(wàn)之間，鮮有高達數十萬(wàn)的賠付額。

　　通過(guò)這一組數據，再問(wèn)問(wèn)駕駛員，對于所面臨的風(fēng)險真的具備足夠的承受能力嗎？坦率地說(shuō)，恐怕除了小心謹慎的駕駛和必要的好運之外，駕駛員在法律責任和事故風(fēng)險面前是非常無(wú)助的。

　　另一方面，對于乘客而言，當駕駛員沒(méi)有賠償能力、投保也不能充分補償其損失的情況一旦發(fā)生，他們其實(shí)和駕駛員一樣都是交通事故的受害者。

　　考慮到“拼車(chē)”本身的非營(yíng)利性質(zhì)，加上大多數業(yè)余駕駛員本身缺乏專(zhuān)業(yè)訓練和經(jīng)驗，更沒(méi)有職業(yè)司機背后的企業(yè)所提供的經(jīng)濟保障，我們應當意識到，“拼車(chē)”實(shí)際上危機重重。如果僅在限行期間作為權宜之計，或許還有存在的必要。但對于那些期待著(zhù)把“拼車(chē)”作為一項節能、環(huán)保的經(jīng)濟用車(chē)舉措予以推廣的倡議，我們認為，在現行法律制度和保險政策未能進(jìn)行相應調整的情況下，“拼車(chē)”確實(shí)還需慎行。(王鋼懿）