近日，2010年國際多式聯(lián)運發(fā)展論壇召開(kāi)。會(huì )上，如何實(shí)現集裝箱各種運輸方式的“無(wú)縫聯(lián)結”是各方共同關(guān)注的焦點(diǎn)，各方對中國多式聯(lián)運，特別是海鐵聯(lián)運的發(fā)展契機、面臨的瓶頸從各個(gè)角度進(jìn)行了討論。

　　我國集裝箱多式聯(lián)運目前以海公聯(lián)運為主，海鐵聯(lián)運比例很低。我國集裝箱海公聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%左右；其次是水水聯(lián)運，約占14%比重；海鐵聯(lián)運僅占2%左右。這與歐洲20%、美國30-40%的海鐵聯(lián)運比重差距甚遠，甚至低于印度海鐵聯(lián)運比例。

　　我國集裝箱多式聯(lián)運迎來(lái)破冰發(fā)展契機。高鐵建成，鐵路貨運能力有效釋放：2012年18個(gè)集裝箱中心站全部竣工投入運營(yíng)之后，鐵路就成為一個(gè)網(wǎng)絡(luò )運輸，對貨源的輻射范圍擴大；可實(shí)現長(cháng)江沿線(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的運輸，而不需要重新編組，時(shí)間節省，效率大大提高。

　　同時(shí)，中部崛起、西部發(fā)展，產(chǎn)業(yè)向內陸地區轉移，將與鐵路網(wǎng)絡(luò )完善相互促進(jìn)，提高海鐵聯(lián)運的貨源輻射范圍。內陸地區發(fā)展，形成巨大市場(chǎng)需求，今后中西部?jì)汝懙貐^適箱貨源增長(cháng)將加快。但中西部地區有一個(gè)缺陷：物流成本相對很高，需要海鐵聯(lián)運將港口腹地向內陸延伸和拓展�，F在港口服務(wù)的主要是周邊腹地，即吃窩邊草；但今后要延伸，要吃窩外草。以前中國港口的中心化目標，是提高水水中轉比重，把這個(gè)作為衡量中心的標準，今后海鐵聯(lián)運也將成為港口爭奪貨源的重要手段。鐵路與港口對接，特別是與重點(diǎn)港口的無(wú)縫對接是發(fā)展海鐵聯(lián)運的關(guān)鍵。

　　我國制約集裝箱海鐵聯(lián)運的因素不少。中西部地區經(jīng)濟不活躍，制約了集裝箱海鐵聯(lián)運貨源的獲取。公路和鐵路運價(jià)的形成機制不同給海鐵聯(lián)運帶來(lái)阻力，比如鹽田港，公路非常擁堵，雖然鐵路給了優(yōu)惠，一個(gè)箱子到鹽田港，經(jīng)過(guò)公路短載，再由鐵路到港口，比公路直接拉過(guò)去還要貴。港航、鐵路間信息的獲取機制有巨大差別等因素，也制約了海鐵聯(lián)運的發(fā)展。

　　可以展望的是，我國集裝箱鐵路建設高速時(shí)期過(guò)去之后，鐵路建設要向鐵路經(jīng)營(yíng)轉變；各項制約因素得以逐步緩解。日本是個(gè)島國，但是海鐵聯(lián)運做得還挺好的，連印度的多式聯(lián)運都做得比較好。高速鐵路大規模建設之后，很大程度解決運能緊張、車(chē)皮緊張等問(wèn)題。2009年鐵路完成固定資產(chǎn)投資7000億元，投資建設創(chuàng )歷史新水平。其中基本建設投資完成6000億元，同比增長(cháng)79%，超過(guò)“九五”和“十五”鐵路基本建設投資總和。2010年全國9個(gè)集裝箱中心站投入運營(yíng)，海鐵聯(lián)運正在進(jìn)入發(fā)展初期。2012年33個(gè)鐵路集裝箱辦理站投入運營(yíng)后，中心站、場(chǎng)站、路局聯(lián)動(dòng)較好，擴大鐵路網(wǎng)輻射范圍，將集裝箱周?chē)�貨源更好的集中，真正�?shí)現“港口后移、就地辦單、海鐵聯(lián)運、無(wú)縫對接”。

　　A股市場(chǎng)上，受益未來(lái)海鐵聯(lián)運發(fā)展的公司主要是鐵路集裝箱運輸公司及集裝箱港口，包括：鐵龍物流、連云港、營(yíng)口港、上港集團等。(長(cháng)江證券 吳云英)