自5月底的最高點(diǎn)以來(lái)，BDI累計下跌的幅度近60%。中信證券分析師認為，不到兩個(gè)月，BDI如此深的跌幅，已較為充分地反映了悲觀(guān)預期，短線(xiàn)該指數或已基本見(jiàn)底。分析師認為，三季度為傳統的淡季，BDI或將維持震蕩筑底走勢，預計有力度的反彈或出現在四季度新季度協(xié)議價(jià)格簽訂前后。

　　7月份BDI延續此前的跌勢，截至本月15日，BDI報收1700點(diǎn)，自5月份的高點(diǎn)4209點(diǎn)以來(lái)，其累計跌幅達59.61%，創(chuàng )下09年5月份以來(lái)的新低；僅7月份半個(gè)月，該指數的跌幅便高達29.34%。同時(shí)，干散貨各船型運費價(jià)格也持續下跌。

　　分析師指出，近期現貨礦價(jià)大幅下跌，導致三季度協(xié)議價(jià)格高出目前現貨價(jià)格近20%。而倒掛的礦石價(jià)格和不斷下跌的鋼價(jià)，使得鋼廠(chǎng)和貿易商進(jìn)貨積極性大幅下降。同時(shí)，工業(yè)和信息化部12日公布了《鋼鐵行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)規范條件》，正式劃定鋼企準入門(mén)檻，百萬(wàn)噸產(chǎn)能成為鋼企的“生死線(xiàn)”。分析師認為，無(wú)論該《條件》實(shí)施效果如何，國家控制鋼鐵過(guò)剩產(chǎn)能的嚴厲態(tài)度已顯露無(wú)遺，這將進(jìn)一步加劇散貨運輸市場(chǎng)的悲觀(guān)氣氛。

　　而當短期需求下滑和未來(lái)需求不確定性增加時(shí)，運力增長(cháng)過(guò)快的壓力也頓時(shí)凸顯。上半年，散貨新船交付量同比提高44%，拆解量同比下降78%，船隊凈增長(cháng)高達7%(09年同期3.4%)。分析師表示，近期貿易量下滑，導致港口壓港緩解，從而釋放了額外運力，而這進(jìn)一步增加了供給過(guò)剩的壓力。

　　短期來(lái)看，BDI超跌已較為嚴重，Cap和Pan船均陷入虧損境地。分析師認為，該跌幅對悲觀(guān)預期的反應已較為充分，短線(xiàn)基本已見(jiàn)底。不過(guò)，鑒于目前尚看不到積極因素出現，且三季度又是散貨傳統淡季，預計BDI近期將震蕩筑底。

　　分析師維持行業(yè)“中性”的評級。從行業(yè)基本面來(lái)看，由于歐洲債務(wù)危機加重市場(chǎng)對發(fā)達國家經(jīng)濟二次探底的擔憂(yōu)，而國內宏觀(guān)調控基調依然偏緊，內憂(yōu)外患之下，強周期股票未來(lái)半年的市場(chǎng)預期暫未改善，故航運板塊也難獨善其身。(魏靜)