臺灣預定二00九年六月通車(chē)的臺北捷運內湖線(xiàn)，五月十九日開(kāi)始進(jìn)行內湖機廠(chǎng)至葫州站電聯(lián)車(chē)試運轉，試運轉的電聯(lián)車(chē)行經(jīng)東湖康寧路，捷運內湖線(xiàn)邁入新的測試里程。 中新社發(fā) CNA 攝
臺北捷運（全稱(chēng)為臺北都會(huì )區大眾捷運系統；英文名稱(chēng)為T(mén)aipei Mass Rapid Transit System，簡(jiǎn)寫(xiě)為T(mén)aipei MRT，臺北捷運公司及其管理路線(xiàn)稱(chēng)為“metro Taipei”）是臺灣第一個(gè)都會(huì )區捷運系統，連接臺北市與臺北縣各地。整個(gè)捷運系統依建造形式可分為高架、地下、平面等三種型式（紅線(xiàn)三種型式兼具）。依顏色可分為棕、紅、橘、綠、藍、黃、紫等七條路線(xiàn)。目前已通車(chē)營(yíng)運的部份有木柵線(xiàn)、淡水線(xiàn)、新店線(xiàn)、中和線(xiàn)、板南線(xiàn)、小南門(mén)線(xiàn)營(yíng)運區間與兩條支線(xiàn)。 中新社發(fā) 杜洋 攝
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捷運，也就是內地和香港人口中的地鐵，如今已是臺北人離不開(kāi)的交通工具
★ 文/梁良
臺北捷運共有5條路線(xiàn)和3條支線(xiàn)在營(yíng)運，每個(gè)捷運站都有接駁巴士路線(xiàn)，只要出門(mén)時(shí)隨身攜帶一張“悠游卡”(相當于香港的“八達通”)，就可以在市內通行無(wú)阻。
臺北捷運不過(guò)12年的通車(chē)歷史。今年3月，臺灣的第二大城市高雄也開(kāi)通了捷運，但這半年來(lái)高雄捷運的營(yíng)運狀況卻不太理想，乘客數量有限，民眾搭乘的方便性也跟臺北捷運差很多，財務(wù)黑洞顯而易見(jiàn)。
盡管如此，臺灣第三大城的臺中市近日也吵著(zhù)要興建捷運，地方上強烈要求馬英九兌現其競選支票的承諾，施工方式則決定采用臺北捷運模式，預計2015年完工通車(chē)。
在人口密集的都會(huì )區發(fā)展大眾運輸系統，有現實(shí)上的需要，但卻不一定要蓋捷運，費用較低的輕軌火車(chē)、電車(chē)或將現有的鐵路捷運化，都可以發(fā)揮同樣的功能。甚至加強公交車(chē)和客運系統也能達到大眾運輸功效，歐洲各國就是最好的例證。根據各國經(jīng)驗，一個(gè)地方的捷運系統至少須有30%的大眾運輸旅次，才足以支撐其營(yíng)運所需，而目前臺中市都會(huì )區的大眾運輸旅次還不到10%，實(shí)在不急于趕時(shí)髦，滿(mǎn)足爭面子心態(tài)。
回顧臺灣第一個(gè)都會(huì )區捷運系統的臺北捷運(全稱(chēng)為“臺北都會(huì )區大眾捷運系統”)，其實(shí)早在40年前已開(kāi)始規劃，跟香港方面的地鐵(MTR)同時(shí)在1967年由政府做出在都會(huì )區興建大眾捷運系統的可行性研究，但因所需經(jīng)費龐大，當時(shí)臺灣的經(jīng)濟也尚未起飛，故并不十分迫切將計劃付諸實(shí)行。而港英政府財源充足，又有“67暴動(dòng)”之后的照顧民生政策需求，因此劍及履及，持續推動(dòng)地鐵的建設計劃，5年后興建早期系統，經(jīng)過(guò)近4年的建筑工程，第一條地鐵的北段于1979年9月30日完工，10月1日正式通車(chē)。而這個(gè)時(shí)候，臺北的捷運規劃還在紙上談兵，遲至1987年，“臺北市政府捷運工程局”才成立，準備進(jìn)行捷運興建工作。
根據規劃，臺北捷運的路網(wǎng)共有6條路線(xiàn)，縱橫交錯覆蓋了整個(gè)臺北市和連接臺北縣的“大臺北區”。其中5條路線(xiàn)都是類(lèi)似地鐵的高運量捷運系統，只有最先運營(yíng)的木柵線(xiàn)采用中運量捷運系統，類(lèi)似當時(shí)新加坡正使用的系統，全線(xiàn)都在地面上的高架橋走，而且每班列車(chē)只有短短的4節車(chē)廂，很多人初次看到它行駛時(shí)不由會(huì )產(chǎn)生一種“大型玩具”的感覺(jué)。
1988年12月，臺北捷運的初期路網(wǎng)除了后來(lái)追加的內湖線(xiàn)外，以6條路線(xiàn)“六線(xiàn)齊發(fā)”的姿態(tài)同時(shí)動(dòng)工，臺北仿佛大部分的主要道路都被掘得千瘡百孔，全市大概有10年之久陷入了“交通黑暗期”，市民一出門(mén)就有痛不欲生之感，“塞車(chē)”成了每天上演的例牌節目。四車(chē)道的街變成了兩車(chē)道，大小車(chē)輛被迫在大鐵板鋪蓋成的臨時(shí)路面上爭道而行；馬路邊則被捷運工地的圍籬把道路圍了一大塊，行人過(guò)馬路都得繞大圈。
另一方面，臺北捷運興建期間傳出許多負面消息，其中木柵線(xiàn)是最飽受爭議的路線(xiàn)。除土建工程明顯瑕疵外，試車(chē)時(shí)更是問(wèn)題不斷，1993年試車(chē)時(shí)還發(fā)生了兩次的“火燒車(chē)事件”。此外，捷運局內部也是弊端不斷，經(jīng)費不斷透支，完工時(shí)估計總共投入4400多億元新臺幣，是原先預算的兩倍，成為當時(shí)新聞界批判的焦點(diǎn)，也把臺北市民原先對捷運的高度期待幾乎都燒光了，有人甚至喊出干脆將還沒(méi)通車(chē)的木柵線(xiàn)拆掉。
不斷延后通車(chē)日期的木柵線(xiàn)終于在1996年3月28日正式開(kāi)通，成為臺北捷運首條通車(chē)路線(xiàn)。后來(lái)臺北捷運公司將3月28日定為臺北捷運的周年紀念日。當時(shí)的臺北市長(cháng)是陳水扁，他曾在1994年競選市長(cháng)時(shí)激情地主張拆除木柵線(xiàn)，上任后卻反過(guò)來(lái)把臺北捷運當作其政績(jì)，不但風(fēng)風(fēng)光光主持了木柵線(xiàn)的通車(chē)典禮，并以“一年通一條”形容當時(shí)各捷運路線(xiàn)的陸續開(kāi)通，列為他競選市長(cháng)連任的主要訴求。
第3條捷運路線(xiàn)南港線(xiàn)于1999年12月通車(chē)，與另兩條路線(xiàn)共同構成狀似“”字的雙十路網(wǎng)后，臺北捷運的便捷終于顯現，臺北車(chē)站與忠孝復興站也因此成為目前最重要的兩個(gè)轉乘點(diǎn)。大量人流帶動(dòng)了商機，無(wú)論是地下街或地上的店鋪都升值不少。
正當臺北捷運的營(yíng)運欣欣向榮之際，2001年9月17日的納莉臺風(fēng)，竟使多個(gè)捷運車(chē)站和沿線(xiàn)隧道發(fā)生有史以來(lái)第一次淹水事件，整個(gè)捷運系統被迫停擺。除了木柵線(xiàn)于隔日即完全恢復營(yíng)運外，其他高運量路線(xiàn)受損嚴重，3個(gè)月后才全部恢復正常營(yíng)運。
為預防“捷運河”再次出現，捷運公司作了不少防洪設施改善工程，至今未再遭劫。
到了2005年，國際組織CoMET(Community of Metro)英國倫敦大學(xué)帝國學(xué)院土木系軌道科技策略中心給臺北捷運公司發(fā)函認證，肯定臺北捷運的可靠度，無(wú)論是在CoMET或NOVA兩個(gè)捷運國際組織都位居榜首，勝過(guò)排名第二的香港九廣鐵路和第三的日本東京地鐵，以及其他23個(gè)大城市。
除了硬實(shí)力上的優(yōu)異表現，臺北捷運在軟實(shí)力方面也頗有可稱(chēng)道之處，例如它在每個(gè)車(chē)站都設有洗手間，而且每個(gè)洗手間的清潔維護都維持在優(yōu)等水平。
此外，各車(chē)站的設計和布置也頗具優(yōu)雅的人文氣息，加上捷運公司不時(shí)提供多種語(yǔ)文版本的捷運地圖和信息小冊任人取閱，都是“臺北市有人味”的具體呈現。 ★
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