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　　華廣網(wǎng)今日刊登唐永紅的署名文章表示，臺灣高鐵是臺灣第一個(gè)也是全世界規模最大的，采取由民間興建、營(yíng)運，并于特許營(yíng)業(yè)期滿(mǎn)后轉移給當局的BOT 案。臺灣高鐵的營(yíng)運，大大縮短了臺灣南來(lái)北往的時(shí)間，曾使整個(gè)西部的航空及鐵公路客運都陷入虧損。然而正式營(yíng)運才不過(guò)兩年8個(gè)月的臺灣高鐵，自身由于不堪虧損，日前傳出現任董事長(cháng)殷琪下臺，改由執行長(cháng)歐晉德接任，形同臺當局接手。據報道，至今年6月底止，臺灣高鐵公司1053億元新臺幣資本額已虧損702億元，虧損比例達2/3，其負債更高達3954億元，即使經(jīng)過(guò)臺灣“交通部”協(xié)調降低部分融資貸款利息及改變折舊攤提方式，臺灣高鐵每個(gè)月仍虧損十億元；再加今年陸續到期的高鐵特別股，贖回壓力及利息支出，將使臺灣高鐵特別股僅存的200多億公司資本額在今年底就會(huì )用罄，臺灣高鐵勢將被迫宣布倒閉。

　　那么看似具有較強競爭力的臺灣高鐵為何在營(yíng)運不到三年時(shí)間就瀕臨破產(chǎn)了呢？它對當今在基礎設施建設中廣為流行的BOT模式又提出了怎樣的警訊與啟示呢？

　　從表層的直接原因看，誠如臺灣高鐵前董事長(cháng)殷琪在股東會(huì )中所說(shuō)：一是運量不足，二是過(guò)重利息，三是龐大的折舊攤提費用。

　　高鐵收入95%來(lái)自運量，但目前每天平均的運量只有8.5萬(wàn)人次，不到當初預估的四成。高鐵另外一個(gè)收入來(lái)源于站區開(kāi)發(fā)的收入，這是當初高鐵五大原始股東想用來(lái)增加高鐵收益的一個(gè)設想。但由于站點(diǎn)規劃失當特別是近10余年來(lái)島內經(jīng)濟的不景氣，12年過(guò)去后的高鐵站區入夜后仍然一片荒涼，開(kāi)發(fā)出的產(chǎn)值極低。

　　一方面收入嚴重不足，另一方面面臨龐大的支出。一是龐大的利息。據報道，高鐵每天一開(kāi)門(mén)，光人事、營(yíng)運、利息等，就需要支出1.1億元。去年光是利息負擔174億元，就吃掉了收入230億元的七成以上。二是巨額的折舊攤提。目前的高鐵，要在35年的特許經(jīng)營(yíng)期內，完成4800億元建設經(jīng)費的折舊攤提，去年折舊費用高達190億元。即便今年1月，高鐵已將折舊方式變更成運量百分比攤提法，這仍是高鐵財務(wù)不可承受之重。另?yè)�報道，高鐵后面還有更大的財務(wù)窟窿，將在今年下半年引爆。高鐵銀行團成員說(shuō)，11月20日，2790億元的銀行聯(lián)貸要開(kāi)始陸續還本，也就是說(shuō)，下半年高鐵財務(wù)將面臨致命壓力點(diǎn)。

　　可見(jiàn)，臺灣高鐵的主要問(wèn)題之一在于財務(wù)不健全，主要體現在項目建設中過(guò)度依靠對外間接融資，而自有資本投入嚴重不足，使得高鐵營(yíng)運面臨巨大的利息壓力。高鐵的原始五大股東太電集團、東元集團、長(cháng)榮集團、富邦等集團與大陸工程公司并未按照當初議定的自有資金額度出資(當初議定，五大原始股東出資新臺幣4200億元，其中2800億元由臺灣當局協(xié)助融資)，至今僅出資290億元，舉債卻高達3954億元。借太多錢(qián)，自有資金太少，高鐵負債比超過(guò)93%，利息負擔自然沉重，即使今年高鐵部分借貸利息利率已從8%降到2.6%，每年利息支出還要110億元左右。

　　此外，臺灣高鐵的另一個(gè)主要問(wèn)題在于當初對項目的可行性評估過(guò)于樂(lè )觀(guān)，未能充分估計臺灣近10年來(lái)經(jīng)濟持續緩慢增長(cháng)對項目收入帶來(lái)的不利影響，而且項目建設啟動(dòng)后又因種種因素未能如期投入運營(yíng)，不僅額外付出了高額費用，而且直接影響到項目營(yíng)運后的收入。

　　臺灣“行政院”于1990年核定高鐵計劃后，原定6年內完成，因經(jīng)費來(lái)源及采用的系統規格等前置作業(yè)的時(shí)間過(guò)長(cháng)，遲至1999年才正式動(dòng)工；原預定2005年10月31日完工通車(chē)，但由于機電、號志工程與試車(chē)進(jìn)度大幅落后，被迫延后；2006年6月又因獨立驗證報告未能及時(shí)完成而再次延后，直到2007年2月1日才正式營(yíng)運。

　　期間，臺灣高鐵將機電系統由原來(lái)的歐系轉為日系，固然促成了李登輝訪(fǎng)問(wèn)日本，但也因違約被判賠償歐鐵聯(lián)盟21億元；更嚴重的是，由于機電系統歐日混血，介面難以整合，高鐵被迫延后一年通車(chē)，損失高達668億元。

　　臺灣高鐵不僅建設過(guò)程中額外付出了高額費用，而且臺灣高鐵基本上延遲了10年時(shí)間才正式營(yíng)運。而因這10年的耽擱，高鐵便誕生在一個(gè)經(jīng)濟長(cháng)期不景氣的時(shí)代，一方面乘坐高鐵的人次遠遠達不到當初預估的水平，另一方面影響到原投資人對高鐵站區開(kāi)發(fā)的積極性(即便開(kāi)發(fā)出來(lái)，效益也可想而知)，從而嚴重影響到高鐵的營(yíng)運收入。

　　依慣例而言，一個(gè)BOT項目在約定營(yíng)運期間的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險理當由投資經(jīng)營(yíng)方自行負責�？蓡�(wèn)題是，臺灣高鐵從建設之初起，因不良政商關(guān)系因素的存在，臺灣當局已經(jīng)深陷其中。

　　據報道，當年殷琪打出“政府零出資”的訴求，宣稱(chēng)臺灣高鐵不但在財務(wù)上不用臺灣當局協(xié)助，未來(lái)高鐵還可以回饋“臺灣”1000多億元，因而得標。但得標不到兩個(gè)月，謊言就被拆穿，高鐵向臺灣“經(jīng)建會(huì )”主管的中長(cháng)期資金融通了2100億，連同銀行團聯(lián)貸1000億元，和其他外部資金，合計達3480億元�？梢�(jiàn)，以殷琪為首的高鐵股東，從一開(kāi)始就存心把臺灣當局拖下水，而當時(shí)的國民黨當局，在李登輝的指示下，明知道問(wèn)題重重，也只好硬著(zhù)頭皮配合。

　　民進(jìn)黨執政之后，高鐵財務(wù)日益困難，募資多次都無(wú)法解決問(wèn)題，原始股東不愿增資，銀行團也因風(fēng)險太大，不愿增加融資，當時(shí)就該果斷處理，但殷琪憑借著(zhù)與“綠營(yíng)”良好的關(guān)系，硬是讓臺當局出面買(mǎi)單，為高鐵解套，除了逼迫銀行融資，還下令公營(yíng)事業(yè)投資。也就是說(shuō)，在增資過(guò)程中，原始股東置身事外，幾乎完全由公股銀行、公營(yíng)事業(yè)出面融資或認購特別股。截至目前，當局組織、公營(yíng)事業(yè)及轉投資事棊持有高鐵股份已經(jīng)將近40%，早就超過(guò)原始五大股東，可見(jiàn)原民進(jìn)黨當局為高鐵護航之嚴重。

　　正是這種政商分際不清，不僅破壞了BOT精神，也埋下當局泥足深陷的禍因。11年來(lái)，高鐵債務(wù)越滾越大。而高鐵債務(wù)由臺當局擔保，如果倒閉后債務(wù)得全臺灣民眾買(mǎi)單，平均每位臺灣民眾都要背債1.7萬(wàn)元。而且，保證高鐵的正常營(yíng)運事關(guān)臺灣社會(huì )經(jīng)濟穩定發(fā)展的大局。在這樣的狀況下，臺灣高鐵由臺當局提前接手，顯然是不得不然的處置。

　　綜上可見(jiàn)，臺灣高鐵事件給BOT模式的教訓與啟示有三：一是必須維持嚴格的政商分際，保持正常的政商關(guān)系；二是必須堅持科學(xué)的、嚴謹的項目可行性論證，特別是成本收益的適當估計；三是必須堅持項目建設資金來(lái)源結構的合理構成，確保足夠的自有資金并如期投入。(作者唐永紅，廈門(mén)大學(xué)臺灣研究院經(jīng)濟研究所副所長(cháng)、副教授、碩士研究生導師，國臺辦海峽兩岸關(guān)系研究中心兼職研究員)