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　　進(jìn)入二十一世紀以來(lái)，汽車(chē)制造商對F1比賽的興趣日漸濃厚，他們不再滿(mǎn)足于充當引擎供應商，而是想擁有屬于自己的車(chē)隊。寶馬、雷諾、豐田、本田出現在F1車(chē)隊名冊上，奔馳、菲亞特則買(mǎi)斷了邁凱輪和法拉利的大部分股份。這些汽車(chē)制造商不僅有雄厚的財力，還有龐大的技術(shù)隊伍和全面的資源，他們建造了一流水準的風(fēng)洞，裝備了最先進(jìn)的電腦模擬系統，組建兩支試車(chē)隊伍，日以繼夜地對賽車(chē)上每個(gè)小翼片做大量測試，用天價(jià)開(kāi)支燒出最好的空氣動(dòng)力套件。私人小車(chē)隊沒(méi)有這樣的財力物力，與大車(chē)隊競爭根本不可能。

　　過(guò)于依賴(lài)高科技手段的后果是———F1賽車(chē)越來(lái)越像工廠(chǎng)流水線(xiàn)上的產(chǎn)品，不再具備獨特的個(gè)性，這些極其相似的賽車(chē)很難在速度上拉開(kāi)差距，所以超車(chē)越來(lái)越少，F1比賽變得乏味了。車(chē)手的駕駛技術(shù)難以充分體現，賽車(chē)設計師的作用也被電腦模擬系統取代了，紐維這樣的設計大師僅僅因為不習慣用電腦畫(huà)圖就被車(chē)隊老板丹尼斯嫌棄，最終還被“扔”出了邁凱輪總部。

　　真正的車(chē)迷會(huì )喜歡看可以從維修區用遙控裝置調整引擎轉速的賽車(chē)嗎？可這一幕真實(shí)地發(fā)生在F1比賽中了。

　　�？巳R斯通和莫斯利都明白不能這么搞下去，這會(huì )毀了F1運動(dòng)的核心價(jià)值，也會(huì )失去對車(chē)迷的吸引力，從而危害F1的商業(yè)價(jià)值。增加比賽的安全性和提高比賽的觀(guān)賞性是FIA的兩大目標，實(shí)現這兩個(gè)目標都需要限制F1賽車(chē)的技術(shù)發(fā)展，尤其是依靠高投入換來(lái)的高科技。幫助私人車(chē)隊生存和發(fā)展是莫斯利的另一個(gè)追求，私人車(chē)隊不可能與廠(chǎng)商車(chē)隊拼財力，如果不限制廠(chǎng)商車(chē)隊的預算，私人車(chē)隊永遠只能跟在后面繞圈，沒(méi)有好成績(jì)就拉不到贊助，沒(méi)有贊助就更沒(méi)錢(qián)改進(jìn)賽車(chē)，這是一個(gè)惡性循環(huán)，最終的結果肯定是私人車(chē)隊從F1徹底消失。

　　說(shuō)莫斯利粗暴專(zhuān)橫，不如說(shuō)他太理想主義了，�？巳R斯通經(jīng)常強調F1是商業(yè)活動(dòng)，既然是商業(yè)，就必須考慮商業(yè)利益。汽車(chē)制造商投入F1是因為看上了F1的商業(yè)價(jià)值，F1比賽能幫助他們樹(shù)立品牌形象，并且能為發(fā)展民用汽車(chē)提供最先進(jìn)的技術(shù)資源。如果接受每年4000萬(wàn)英鎊的預算帽，廠(chǎng)商車(chē)隊不一定能戰勝私人車(chē)隊，這一點(diǎn)從今年的比賽中就可以看出來(lái)，但總是跑在后面對汽車(chē)銷(xiāo)量肯定沒(méi)什么幫助。

　　莫斯利對FOTA的造反嗤之以鼻，這套把戲是他和�？巳R斯通當年“一戰”時(shí)玩剩下的，想嚇住他恐怕不太容易，莫斯利非常清楚，組建一個(gè)新賽事要面臨多大的困難。尤其是在目前的經(jīng)濟形勢下，賽道已經(jīng)為承辦F1比賽負債累累，愿意投入大量資金的贊助商也很難找到，舉辦新賽事的巨額費用多半會(huì )攤在參賽車(chē)隊身上，然而汽車(chē)制造商都在經(jīng)濟危機中遭受了沉重打擊，公司董事會(huì )能夠批準這筆額外的開(kāi)支嗎？

　　FOTA沒(méi)有太多本錢(qián)與莫斯利對抗，想想兩年前咄咄逼人的GPW C(汽車(chē)制造商聯(lián)盟)，也曾以另外組建新賽事相要挾，結果�？巳R斯通和莫斯利利用GPW C的內部矛盾把法拉利先拉過(guò)來(lái)，這個(gè)組織也就土崩瓦解了。誰(shuí)敢說(shuō)FOTA不會(huì )重蹈覆轍呢，他們內部并不是鐵板一塊，已經(jīng)有傳言說(shuō)雷諾和豐田因為財政緊張考慮步本田后塵，如果布里阿托雷自己接下車(chē)隊，很可能馬上轉向FIA這邊。立場(chǎng)決定態(tài)度，莫斯利的方案顯然對私人車(chē)隊是很有利的。

　　史書(shū)之一戰

　　當年，�？巳R斯通和莫斯利就是造反派

　　歷史是在重復中前進(jìn)的，F1尤其如此。

　　大約30年前，F1曾上演過(guò)和如今幾乎相同的故事，然而不同的是當時(shí)領(lǐng)導FOCA向管理者FISA發(fā)起挑戰的是布拉漢姆車(chē)隊老板伯尼·�？巳R斯通，他的助手是FO CA法律顧問(wèn)，名叫馬科斯·莫斯利。

　　1978年，巴勒斯特出任FISA主席后，這個(gè)姿態(tài)強硬的法國人短時(shí)間內就把FISA和FOCA的矛盾推至頂峰。1979年瑞典站面臨贊助商退出的威脅，�？巳R斯通代表FO CA成員要求FISA承諾比賽資金沒(méi)有問(wèn)題，否則他們不會(huì )參賽。巴勒斯特立即取消了這站比賽，然后把責任推到�？巳R斯通身上。1980年西班牙站，FO CA和FISA在車(chē)手駕照問(wèn)題上發(fā)生爭執，法拉利、阿爾法·羅密歐和雷諾三支車(chē)隊沒(méi)有參賽，FISA宣布此站比賽不計積分。

　　最根本的矛盾是巴勒斯特不肯交出商業(yè)收入的分配權，�？巳R斯通和莫斯利開(kāi)始籌劃FO CA獨立組建新賽事———世界職業(yè)車(chē)手冠軍賽。當時(shí)制造商車(chē)隊和利基爾車(chē)隊支持FISA，而FO CA這邊擁有大部分車(chē)隊，其中包括威廉姆斯、邁凱輪、蓮花等頂尖車(chē)隊。法拉利原則上站在FISA一邊，但態(tài)度傾向中立，恩佐·法拉利一直試圖調解矛盾。

　　�？巳R斯通很快發(fā)現，創(chuàng )辦一個(gè)新賽事的難度遠遠超過(guò)他的預期，不過(guò)此時(shí)技術(shù)規則方面的分歧點(diǎn)燃了炸藥桶。七十年代末F1賽車(chē)的空氣動(dòng)力技術(shù)發(fā)展迅速，各車(chē)隊紛紛在賽車(chē)車(chē)身下部增加形狀猶如裙邊的地面效應空氣套件，這使F1賽車(chē)的彎道速度達到難以控制的水平，并因此制造了多起危險事故。巴勒斯特宣布1981賽季禁止使用“裙邊”裝置，遭到FO CA車(chē)隊強烈反對，他們堅持帶著(zhù)自己的“裙邊”賽車(chē)去參加1981賽季在南非的揭幕站。廠(chǎng)商車(chē)隊集體退出，巴勒斯特取消了南非站的積分，但FO CA車(chē)隊還是繼續比賽了，�？巳R斯通甚至宣布這就是FO CA新賽事“世界職業(yè)車(chē)手冠軍賽”的首場(chǎng)比賽。

　　隨后FISA出現“叛徒”，雷諾車(chē)隊率先表示會(huì )去美國長(cháng)灘參加第二站比賽，隨后法拉利也倒向FO CA這邊。迫于形勢壓力，1981年3月，在恩佐·法拉利的主持下，巴勒斯特與�？巳R斯通簽署合作協(xié)議，FO CA獲得了F1比賽的商業(yè)經(jīng)營(yíng)權，FISA保留管理比賽和制定規則的權力，FOCA車(chē)隊接受取消“裙邊”裝置。

　　�？巳R斯通得到了他最想要的，并且皮奎特為他的布拉漢姆車(chē)隊拿下1981年車(chē)手冠軍，可以說(shuō)這是一場(chǎng)完勝。30年一輪回，如今站在與當年相反的位置上，�？巳R斯通還能完勝嗎？