今年4月26日，投入1.5億元、國內最長(cháng)的快速公交線(xiàn)——杭州B1線(xiàn)開(kāi)通試運行，長(cháng)期飽受交通擁擠之苦的杭州市民和企圖從“公交不便—私車(chē)增加—道路擁堵”的惡性循環(huán)中突圍的政府部門(mén)都滿(mǎn)懷期望。
然而，3個(gè)多月來(lái)，被寄予厚望的杭州快速公交，招來(lái)的卻是一片質(zhì)疑之聲。
“資源浪費”與“安全隱患”
質(zhì)疑的焦點(diǎn)，首先集中在快速公交的專(zhuān)用車(chē)道上。
記者在采訪(fǎng)中發(fā)現，許多市民都對在本來(lái)就擁擠不堪的市區道路上為快速公交留出一條專(zhuān)用車(chē)道表示了異議，針對快速公交線(xiàn)開(kāi)通初期只供B1線(xiàn)行駛的情況，人們就更為不解。出租車(chē)司機、其他車(chē)輛的司機及部分普通公交車(chē)乘客紛紛告訴記者，在上下班的高峰期，一邊是排成長(cháng)龍行進(jìn)困難的車(chē)隊，而身旁?xún)H隔一條黃線(xiàn)的快速公交專(zhuān)用車(chē)道卻空空蕩蕩，看著(zhù)好好的路不能開(kāi)，確實(shí)讓人心里不舒服。
一些專(zhuān)家認為，杭州市的道路資源本來(lái)就非常緊張，而城市機動(dòng)車(chē)卻在近40萬(wàn)輛基礎上以每天200輛的速度增長(cháng)，在資源供給不足的情況下開(kāi)辟低利用率的專(zhuān)用道，是資源的嚴重浪費。對“公交優(yōu)先”的理解不能過(guò)于死板，應結合具體情況，靈活處理。比如，在快速公交班次密度低的非高峰時(shí)段，允許其他車(chē)輛進(jìn)入快速公交車(chē)道，或者將快速公交車(chē)道變?yōu)楣卉?chē)專(zhuān)用道，允許其他公交車(chē)行駛，讓道路資源得到充分利用，才能分流其他車(chē)輛，減少擁堵。
質(zhì)疑的另一個(gè)焦點(diǎn)：設置在快速公交車(chē)道和其他車(chē)道之間的分道器，成了“事故隱患”。
在杭州快速公交B1線(xiàn)的專(zhuān)用車(chē)道上，有4.8公里鋪設了分道器。分道器每個(gè)長(cháng)80厘米，高8厘米，寬10厘米，材質(zhì)外為塑料，表面有黃色反光漆，內充混凝土。據不完全統計顯示，正是這些分道器已經(jīng)造成十幾起事故，導致1人死亡、多人不同程度受傷。許多駕駛員都反映，分道器在夜晚行車(chē)時(shí)看上去和黃線(xiàn)相似，很容易撞上，車(chē)速較快時(shí)極易導致車(chē)輛翻車(chē)。
積極調整方案應對質(zhì)疑
交通擁堵是“世紀城市病”。從先行國家和城市的經(jīng)驗看，公交優(yōu)先，是解決城市交通擁堵的選擇。而公交優(yōu)先，首要解決的是快速與方便。
快速公交系統(BRT)是利用現代公交技術(shù)、道路專(zhuān)用路權、配合智能交通運營(yíng)管理的新型運營(yíng)系統，使傳統的公交系統達到軌道交通的服務(wù)水平，但是投資及運營(yíng)成本又遠遠低于軌道交通，與常規公交接近。哥倫比亞首都波哥大曾經(jīng)是一個(gè)交通擁擠不堪的城市，建于2000年的波哥大快速公交系統展示了其神奇的力量，為全球快速公交系統樹(shù)立了“波哥大模式”。
快速公交系統被譽(yù)為“地面地鐵”，建設部出臺的公交優(yōu)先“國標”，對大城市的具體要求是“以大運量快速公交為骨干，普通公交為主體，出租車(chē)為補充”。目前杭州是國內較早嘗試快速公交的城市。有關(guān)部門(mén)告訴記者，杭州城市發(fā)展規劃是一主(城)三副(城)六組團，按照公交引導城市發(fā)展(TOD)理論，首先需要解決快速公交問(wèn)題。
統計數據表明，杭州快速公交線(xiàn)路已經(jīng)開(kāi)始顯現效應：B1線(xiàn)平均時(shí)速達25.3公里，提高運速近1倍；自B1線(xiàn)試運營(yíng)至7月31日的97天，平均每天出車(chē)524班次，行車(chē)1.38萬(wàn)公里，客運量3.67萬(wàn)人次，最高客運量5.1萬(wàn)人次，準點(diǎn)率達89.7%。同時(shí)，杭州市相繼停駛5條與B1線(xiàn)重復率高的線(xiàn)路，日均減少配車(chē)143個(gè)，減少發(fā)車(chē)班次1700個(gè)，從而節省了道路資源。據對B1線(xiàn)乘客問(wèn)卷調查表明，滿(mǎn)意率達90%以上。
針對公眾對快速公交線(xiàn)路、車(chē)道設置等方面的質(zhì)疑，有關(guān)部門(mén)正積極作出調整：從7月10日起，有3條線(xiàn)路的公交車(chē)準入快速公交專(zhuān)用道行駛，其中900路與B1線(xiàn)實(shí)行“同臺換乘，一票多乘”。專(zhuān)用道上行駛的車(chē)輛從48個(gè)增加到103個(gè)，班次增加到1200個(gè)，日均客運量5.5萬(wàn)人次。
至于分道器的安全問(wèn)題，有關(guān)部門(mén)的負責人表示，分道器是在廣泛征求多方面意見(jiàn)的基礎上實(shí)施的，作為快速公交運行的保障，分道器發(fā)揮了重要作用，短期內不會(huì )完全拆除，但是隨著(zhù)快速公交一號線(xiàn)的成熟，將逐步用黃線(xiàn)替代分道器。
期待快速公交網(wǎng)絡(luò )形成
在國外取得巨大成功的快速公交為何在杭州遭遇各方的種種非議？快速公交究竟改善了城市交通狀況，還是干擾了原有的交通秩序？快速公交有沒(méi)有真正方便市民出行？
有關(guān)人士認為，快速公交是一項系統工程，像巴西等國的一些城市經(jīng)過(guò)近30年的建設，構建一個(gè)完善的快速公交及配套網(wǎng)絡(luò )系統后，其優(yōu)越性逐步得到體現，得到聯(lián)合國、世界銀行等組織的認可并向世界各國推薦。而杭州的快速公交系統建設剛剛起步，目前開(kāi)通的僅有一號線(xiàn)，還不足以充分顯示其優(yōu)越性，也未能明顯緩解普通公交運輸壓力。
根據《杭州城市大容量快速公交專(zhuān)項規劃》，到2010年，該市將建設9條快速公交線(xiàn)路，預計總長(cháng)160公里。屆時(shí)，杭州快速公交線(xiàn)路將形成較完善的網(wǎng)絡(luò )，快速公交的優(yōu)勢也有望逐步體現。(人民日報 江南、胡雪良)
