中新社�？谑辉露针� 題：經(jīng)濟觀(guān)察：民營(yíng)春秋舞“低價(jià)”，民航業(yè)里起波瀾
中新社記者 王辛莉
人民幣三百九十九元，上海飛�？诨蛉齺�；二百九十九元，上海飛珠海；一百九十九元，上海飛煙臺。比坐大巴還便宜二十元。
以上是民營(yíng)航空公司春秋航空高調叫賣(mài)的低價(jià)機票，它是正常票價(jià)的二點(diǎn)五折。雖然售票數量?jì)H占總座位百分之十左右，但“低價(jià)”的廣告效應，足以給壟斷多年的國內民航業(yè)帶來(lái)震動(dòng)。
國內民航巨頭們注目靜觀(guān)春秋等“低成本”新進(jìn)入者引起的市場(chǎng)變化。南航、海航諱莫如深不愿置評，東航等則公開(kāi)質(zhì)疑春秋宣稱(chēng)的“廉價(jià)航空公司”。一冷一熱，頗有意味。
今年十月，國際金融大鱷索羅斯到�？诤炇饏⒐伞按笮氯A航空”協(xié)議，曾含蓄地表示擔憂(yōu)：放開(kāi)民航業(yè)，給傳統的民航企業(yè)甚至國企，盈利帶來(lái)更多困難。
民航總局機場(chǎng)司負責人佟岱山日前表示，隨著(zhù)航空旅客需求的日益多樣化，低成本航空公司作為航空運輸業(yè)的一種新運作模式，將在國內航空運輸市場(chǎng)占有一席之地。
民營(yíng)航空公司承載著(zhù)中國人對國內民航市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的希望，但它們白手起家的成長(cháng)之路注定艱難曲折。
兩年前，成都鷹聯(lián)以國內首家籌建的民營(yíng)航空面世。去年，上海春秋航空、天津奧凱航空相繼申請籌建。但奧凱今年剛升空數月即宣布放棄當初的低成本運營(yíng)戰略，由于政策和體制的原因，運營(yíng)成本難以真正大幅下降。
春秋能固守“低成本、廉價(jià)航空公司”，在于它的母公司是國內最大的民營(yíng)旅游企業(yè)，它每年僅向海南島輸送的游客即達二十二萬(wàn)人次。目前其在海南的航空運力剛好滿(mǎn)足自身需求。公司新聞發(fā)言人李偉民坦言，第三架飛機年底到位，將改變春秋單條航線(xiàn)贏(yíng)利，整體微虧的現狀，明年實(shí)現贏(yíng)利。
春秋為降低成本實(shí)施“提籃兜售”式的有償服務(wù)，沖擊著(zhù)國人的航空消費觀(guān)念。更重要的是，“春秋們”可持續、低成本運營(yíng)的要求，不僅給民航企業(yè)現有經(jīng)營(yíng)模式提出挑戰，還給政府主管部門(mén)管理模式提出改革要求。
民航業(yè)內專(zhuān)家認為，一個(gè)航空公司擁有二十架以上飛機的規模才可能實(shí)現贏(yíng)利。目前春秋航空只有兩架飛機，奧凱和鷹聯(lián)各僅有一架飛機，不具贏(yíng)利條件。再者，國內航空公司不可控的剛性成本約占總成本的百分之八十左右，企業(yè)可控降低成本僅占百分之十五。因此，只有在進(jìn)一步減免高額稅費、打破燃油壟斷、放開(kāi)航材進(jìn)出口權、提高航空企業(yè)自主創(chuàng )新能力，放開(kāi)航空市場(chǎng)準入等宏觀(guān)環(huán)境下，民營(yíng)航空公司才可能飛得更高更遠。而后者也正是目前業(yè)內民航巨頭所期盼的。
據悉，為擺脫困境，拓展生存之路，春秋等民營(yíng)航空企業(yè)已轉向尋找國際合作伙伴。
雖然春秋航空短期內受限于規模效應，尚達不到真正的“廉價(jià)”，無(wú)法與業(yè)內巨頭競爭抗衡，但可以肯定，它們將不斷掀起國內航空市場(chǎng)的波瀾。正如春秋所言，十年前看好國內民航業(yè)，現正是脫胎換骨時(shí)。(完)
