11月10日，胡錦濤主席訪(fǎng)德期間，中國向西門(mén)子公司訂購了60列時(shí)速300公里高速列車(chē)。這批高速列車(chē)將于2008年首先運行于北京—天津客運專(zhuān)線(xiàn)。
技術(shù)選擇至關(guān)重要
作為全長(cháng)1400公里的京滬高速鐵路的實(shí)驗段，北京—天津客運專(zhuān)線(xiàn)設計時(shí)速300公里，已經(jīng)于今年7月正式開(kāi)工建設，2008年北京奧運會(huì )前通車(chē)。它透露出的信息是：京滬高速鐵路的興建，只是時(shí)間早晚問(wèn)題。
此外，比京滬高速鐵路規模更大的是：在2020年前，中國將投資2萬(wàn)億元人民幣，建設總里程12000公里、時(shí)速200公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。
姑且不論2萬(wàn)億元的客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，僅僅一條京滬高速鐵路，總投資就不下2000億元，規模相當于長(cháng)江三峽水利樞紐工程。所以從上世紀90年代初提出修建京滬高速鐵路的動(dòng)議以來(lái)，日本、法國、德國等高速鐵路技術(shù)強國聞風(fēng)而動(dòng)，力圖向中國銷(xiāo)售自己的技術(shù)和產(chǎn)品，相互間展開(kāi)激烈競爭。
然而，日本、法國、德國三國的技術(shù)各成體系，成長(cháng)的土壤各不相同；水平有長(cháng)有短；價(jià)格有高有低；對中國轉讓技術(shù)的態(tài)度，也有熱有冷。中國不能翹起二郎腿，沉醉于推銷(xiāo)者的點(diǎn)頭哈腰和甜言蜜語(yǔ)。究竟該選用哪國的技術(shù)體系？還是分別取各國之長(cháng)、然后由我融會(huì )整合？關(guān)系到2000億元人民幣投資的成敗，也關(guān)系到中國能否發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢在更高的起點(diǎn)獨自創(chuàng )造。這就需要對三國國家的技術(shù)深入研究和比選。
此外，隨著(zhù)上海磁懸浮線(xiàn)路的通車(chē)，三國高速鐵路之間的比選之外，又增加了速度更高、對環(huán)境保護更為有利的磁懸浮技術(shù)的選擇，中國是否要跳過(guò)傳統的高速鐵路時(shí)代、一步跨越到高起點(diǎn)、實(shí)現磁懸浮“沒(méi)有翅膀的飛行”？更是需要斟酌。
三國高鐵發(fā)展里程
早在上世紀初，德國就利用電動(dòng)車(chē)創(chuàng )造出了時(shí)速210公里的世界記錄。不過(guò)，這是行車(chē)實(shí)驗，沒(méi)有進(jìn)入商業(yè)運營(yíng)。
最早的高速鐵路1964年誕生于日本，全長(cháng)515公里的東海道新干線(xiàn)，列車(chē)最高時(shí)速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開(kāi)創(chuàng )了高速鐵路的新紀元。這條高速鐵路從提出方案，僅用7年的工夫，就完成了項目論證、工程設計、車(chē)輛研制、工程施工、車(chē)輛建造的全過(guò)程。此后，又相繼修建了山陽(yáng)新干線(xiàn)、東北新干線(xiàn)、上越新干線(xiàn)等，共計1850公里，成為當時(shí)高速鐵路里程最長(cháng)的國家。其中新干線(xiàn)5000系列列車(chē)最高時(shí)速300公里。
日本新干線(xiàn)列車(chē)系統由川崎重工等企業(yè)研制，鐵路運營(yíng)企業(yè)擁有部分知識產(chǎn)權；管理技術(shù)由鐵路運營(yíng)企業(yè)開(kāi)發(fā)。
法國于1976年10月開(kāi)始修建巴黎-里昂TGV高速鐵路東南線(xiàn)，全長(cháng)426公里，于1981年建成通車(chē)，最高時(shí)速260公里，其后甚至達到300公里；1985年修建巴黎-勒芒的TGV大西洋線(xiàn)，1989年建成，全長(cháng)308公里；1992年建成巴黎-里爾北線(xiàn)，繼而向北延伸到比利時(shí)，最終形成了連接巴黎-布魯塞爾-阿姆斯特丹的Th a ly s線(xiàn)，向西延伸，通過(guò)50公里長(cháng)的英吉利海峽隧道，與英國相連，巴黎-倫敦之間開(kāi)行“歐洲之星”高速列車(chē)；2001年，TGV東南線(xiàn)延伸至馬賽，被命名為地中海線(xiàn)。
目前，法國高速鐵路總里程1500公里。隨著(zhù)歐洲一體化的進(jìn)展，法國繼續建設與臨國聯(lián)網(wǎng)的高速鐵路，以期形成歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò )。目前正在建設東線(xiàn)，預計2007年開(kāi)通運營(yíng)；還計劃分別將大西洋線(xiàn)和地中海線(xiàn)延伸，從兩個(gè)方向進(jìn)入西班牙。
法國的高速鐵路列車(chē)系統由阿爾斯通和龐巴迪兩個(gè)公司研制；法國國家鐵路公司擁有運營(yíng)及維護技術(shù)，承擔基礎線(xiàn)路的建設；信號和指揮控制系統由ALCA-TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接觸網(wǎng)由AM EC SPIE RALL公司提供。
德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個(gè)高速鐵路技術(shù)體系的國家。其磁懸浮技術(shù)已經(jīng)于2004年在上海投入商業(yè)化運營(yíng)，與日本相比，德國的磁懸浮是目前世界上惟一的實(shí)用化的技術(shù)。但在德國本土，擬議已久的磁懸浮項目，目前都沒(méi)有建設。磁懸浮列車(chē)及軌道系統，則分別由西門(mén)子和蒂森·克虜伯公司擁有。
與日本、法國相比，德國最初的研究方向集中在磁懸浮方面，輪軌高速事業(yè)起步較晚，但是追趕步伐很快。1983年起開(kāi)始建設兩條高速鐵路：曼海姆-斯圖加特、漢諾威-維爾茨堡，以后又建設法蘭克福-科隆線(xiàn)，ICE-3列車(chē)最高時(shí)速300公里；德國還對一些既有線(xiàn)進(jìn)行技術(shù)改造，在城市間開(kāi)行時(shí)速200公里V en tu r io列車(chē)系列。德國的輪軌高速列車(chē)主要由西門(mén)子公司制造。
速度比拼
目前，在輪軌高速領(lǐng)域，日本、法國、德國先后都掌握了時(shí)速300公里高速技術(shù)，但法國最高，而且歷史最長(cháng)：1986年大西洋線(xiàn)上的高速列車(chē)時(shí)速達300公里，1990年創(chuàng )造了時(shí)速515公里的世界實(shí)驗速度記錄，目前運營(yíng)速度達到世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列車(chē)系統，時(shí)速可達到350公里。
目前，法國高速列車(chē)已經(jīng)安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低于日本新干線(xiàn)，但20億公里中有80%是在300公里時(shí)速下行駛的。這個(gè)比例高于日本。
日本新干線(xiàn)速度最高的是500系列列車(chē)，最高時(shí)速300公里，但以這個(gè)速度行駛的線(xiàn)路只有100公里，也就是說(shuō)300公里時(shí)速的比例，低于法國。不過(guò)由于起步早、里程最長(cháng)等因素，日本高速運營(yíng)總里程最長(cháng)；其他高速列車(chē)時(shí)速也接近280公里。日本磁懸浮技術(shù)實(shí)驗速度達到550公里，比德國還高，但沒(méi)有進(jìn)入實(shí)用化，只是停留在實(shí)驗場(chǎng)地。
德國高速列車(chē)ICE-3系列于1999年投入商業(yè)運營(yíng)，至2002年開(kāi)通法蘭克福至科隆段達到300公里時(shí)速。西門(mén)子公司宣布正在研制新的V e la ro列車(chē)，最高時(shí)速可以達到350公里，不過(guò)還沒(méi)有成功。德國磁懸浮上海線(xiàn)路運營(yíng)速度420公里，實(shí)驗速度可達500公里。
盡管輪軌列車(chē)最高速度記錄達到515公里，但科學(xué)家指出：由于噪音和震動(dòng)，實(shí)際運營(yíng)速度是有極限的，不可能繼續提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這個(gè)限制。
列車(chē)價(jià)格誰(shuí)有優(yōu)勢
11月10日，中國向德國西門(mén)子及其中方合作伙伴唐山車(chē)輛廠(chǎng)訂購60列時(shí)速300公里高速列車(chē)，其中西門(mén)子獲得價(jià)值6.69億歐元，折合人民幣約65億元左右。其職責是轉讓技術(shù)、建造前3列樣品車(chē)及提供其余57列制造所必須的重要部件。
據記者了解到的信息，這次采購，總采購價(jià)為130億元人民幣。每列列車(chē)價(jià)格略高于2億元。這批列車(chē)是8節編組的，平均每節大約2500萬(wàn)多一點(diǎn)。據鐵路院校北方交通大學(xué)陳娟老師的介紹，德國ICE-3列車(chē)在歐洲市場(chǎng)的價(jià)格，是每節250萬(wàn)歐元。這么說(shuō)來(lái)，在中國生產(chǎn)的ICE-3列車(chē)，價(jià)格與歐洲價(jià)格大致相當。與飛機和磁懸浮列車(chē)純粹購買(mǎi)不同，西門(mén)子將技術(shù)轉讓給中方合作伙伴唐山車(chē)輛廠(chǎng)，使后者獲得130億元定單中的一半，以及高速列車(chē)的制造技術(shù)。
日本方面，上月，共同社傳聞中國還計劃向以“川崎重工”為首的日本6家公司訂購60列高速列車(chē)，這批列車(chē)以日本“疾風(fēng)”新干線(xiàn)列車(chē)為原型，時(shí)速可達275公里左右。據說(shuō)日本方面獲得的金額將達到1000億日元，折合人民幣80億元。此消息未獲得證實(shí)。
法國方面，2004年阿爾斯通公司與中方伙伴一起獲得60列時(shí)速200公里準高速列車(chē)定單，其中阿爾斯通公司獲得的份額是6.2億歐元，按去年的匯率，折合人民幣約63億元，其職責是技術(shù)轉讓、提供前3列樣車(chē)、6列在中國組裝的散件列車(chē)及51列國內制造列車(chē)所需設備。這個(gè)價(jià)格接近西門(mén)子，不過(guò)，這是時(shí)速200公里的準高速列車(chē)，與時(shí)速300公里是懸殊很大的。由此推斷，阿爾斯通公司的高速列車(chē)價(jià)格，肯定比西門(mén)子高。
以上所說(shuō)的是輪軌高速列車(chē)的價(jià)格，雖然各國價(jià)格有明顯區別。但與之相比，磁懸浮列車(chē)價(jià)格更高。據北方交通大學(xué)陳娟老師的介紹，在歐洲市場(chǎng)，磁懸浮列車(chē)每節1000萬(wàn)歐元。
來(lái)自上海的消息，德國供應上海磁懸浮項目的列車(chē)，每列4節編組列車(chē)，約合人民幣4億元，與陳娟介紹基本吻合。圍繞建設京滬高速鐵路，輪軌學(xué)派一口咬定的“磁懸浮造價(jià)昂貴”，主要就是車(chē)輛昂貴。
此外，采用磁懸浮技術(shù)，幾乎意味著(zhù)中國必須全部采購，中國在這方面，比輪軌落后更遠：除了通過(guò)建設上海項目摸索到軌道梁的制造工藝外，列車(chē)部分幾乎一點(diǎn)都不能參與制造；上海項目建成后，仍然沒(méi)有得到技術(shù)轉讓?zhuān)椅鏖T(mén)子公司也明確表示：花費數百億美元得到的技術(shù)，不會(huì )轉讓給中國，除非中國花錢(qián)買(mǎi)。
工程造價(jià)
除了列車(chē)，構成高速鐵路總造價(jià)的，最大的部分是路基、軌道、供電網(wǎng)、橋梁、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價(jià)，一般要占整個(gè)工程總造價(jià)的60%-70%。
由于各高速鐵路所處的自然環(huán)境不同，造價(jià)也有很大不同，可比性不是很明顯。但總體而言，參考國外的總造價(jià)，還是能大致比較的。
根據北方交通大學(xué)陳娟老師的介紹，德國法蘭克福-科隆線(xiàn)，平均每公里2968萬(wàn)歐元，按當時(shí)匯率，折合人民幣超過(guò)3億元。德國計劃建設的兩條磁懸浮線(xiàn)路，按預算價(jià)格，其造價(jià)高于該國輪軌線(xiàn)路20%-30%。
根據文獻資料，2004年通車(chē)的韓國高速鐵路，其基礎部分，平均每公里造價(jià)，折合人民幣約2.5億元。
2004年建成的上海磁懸浮項目，投資總決算100億元人民幣。除了車(chē)輛購置費，基礎線(xiàn)路大約每公里3億元。其實(shí)已比德國低。國內輪軌學(xué)派指責“造價(jià)高昂”；但磁懸浮學(xué)派代表人物嚴陸光指出，上海項目造價(jià)高，是因為里程短，如果100公里以上的項目，每公里造價(jià)可以控制在1.8億元左右。此外，磁懸浮學(xué)派指出，輪軌高速鐵路的造價(jià)，絕對不會(huì )僅僅每公里1億元。
技術(shù)特點(diǎn)
動(dòng)力制式方面，阿爾斯通公司研制的列車(chē)，采用動(dòng)力集中技術(shù)，也就是說(shuō)，由獨立的牽引機車(chē)作動(dòng)力源。其好處是旅客車(chē)廂沒(méi)有噪音；弊端是列車(chē)擴編或者縮編時(shí)，容易造成機車(chē)功能不足或者過(guò)剩。阿爾斯通將用于TGV東線(xiàn)的電力車(chē)，是第一部配有異步動(dòng)力牽引的電力車(chē)。
日本新干線(xiàn)和德國ICE列車(chē)，則使用動(dòng)力分散技術(shù)，類(lèi)似地鐵列車(chē)那樣，在每個(gè)車(chē)廂的下部安置電動(dòng)機。好處是運行穩定；一旦部分車(chē)廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個(gè)列車(chē)。缺點(diǎn)是為了減低車(chē)廂噪音，需要專(zhuān)門(mén)的隔音材料。當然，總的來(lái)看，動(dòng)力分散技術(shù)，優(yōu)點(diǎn)多于缺點(diǎn)。阿爾斯通新產(chǎn)品也將改用分散動(dòng)力。
在列車(chē)供電技術(shù)上，我國采用工業(yè)方式。據阿爾斯通運輸公司高級副總裁拉科特的介紹：能夠適應這個(gè)特點(diǎn)的，只有法國阿爾斯通公司一家。
法國阿爾斯通公司研制的列車(chē)，以鉸接式保證了列車(chē)的穩定性：相連的兩節車(chē)廂以半鋼性橫向機械連接，使列車(chē)形成一個(gè)整體，沒(méi)有了車(chē)廂間的沖撞，在發(fā)生重大事故(如脫軌)的情況下可避免列車(chē)解體；轉向架設置在相臨的兩節車(chē)廂之間，重量低(小于17噸／輪軸)，降低了運營(yíng)和維護成本。
日本新干線(xiàn)R a il S ta r強調，舒適、減少震動(dòng)和低噪音，無(wú)論車(chē)首轉向架或者相臨的兩節車(chē)廂之間，都裝有減震裝置，列車(chē)轉向架設置在車(chē)首；變壓器和電動(dòng)機采用半導體開(kāi)關(guān)元件，加速時(shí)沒(méi)有噪音；受電弓噪音低。電力制動(dòng)器能利用電力再生制動(dòng)，節省能源。
運量
京滬高速鐵路沿線(xiàn)，是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬高速鐵路必須適應這個(gè)特點(diǎn)，實(shí)現運量最大化。
在法國-英國之間運營(yíng)的“歐洲之星”，有18節客車(chē)車(chē)廂，是目前最長(cháng)的高速列車(chē)編組，794席定員；韓國引進(jìn)法國的高速列車(chē)，也達到最高的18節編組。
德國ICE-3型定員850人，ICE-1型定員759人；長(cháng)度分別是400米和411米，與日本、法國最長(cháng)列車(chē)大致相當；出售給中國的60列時(shí)速300公里車(chē)組，每列編組8輛，定員601人。
日本新干線(xiàn)長(cháng)度最高的“E4”和300系列，是16節編組，不及法國。但“E4”系列坐席密度高，實(shí)現了世界上最高的1634人的定員，超過(guò)了“歐洲之星”794席定員。當然，法國、德國并不是做不到定員高，而是講究舒適使然。
雖然日本新干線(xiàn)最高編組比TGV略遜一籌，但新干線(xiàn)總的運量反倒居世界首位，每天運送77萬(wàn)人。其中東海道1996年每日運量達到37萬(wàn)人，遠遠高出法國TGV東南線(xiàn)每日5萬(wàn)、德國ICE全線(xiàn)每日7萬(wàn)。
運營(yíng)
新干線(xiàn)有如此大運量，除了定員高外，主要依靠發(fā)車(chē)密度最高、追蹤間隔最短(僅4分鐘)。也就是說(shuō)，每隔4分鐘，就能發(fā)出一班高速列車(chē)。能夠做到這樣的密集運輸，是新干線(xiàn)獨有的管理運營(yíng)技術(shù)。這是新干線(xiàn)區別于法國、德國同行的優(yōu)勢所在。
在準點(diǎn)率方面，日本新干線(xiàn)走在世界首位：在多地震、多臺風(fēng)等國情條件下，包括自然災害引起的晚點(diǎn)，平均只有0.3分鐘；而且還是在班次高密度的前提下取得的。運營(yíng)技術(shù)的確不一般。
在安全事故方面，法國自1981年開(kāi)通高速鐵路后，24年來(lái)沒(méi)有一例人員傷亡事故；日本這樣的記錄一直保持了40年，但2004年發(fā)生了第一起人員傷亡的事故。出事地點(diǎn)不是在新干線(xiàn)上，事故原因是司機違章；德國ICE鐵路2001年出現了列車(chē)顛覆事故。
法國、德國鐵路采用歐洲鐵路運輸管理系統(ERTM S)，德國ICE-3列車(chē)系統采用GPS技術(shù)顯示行車(chē)路線(xiàn)。
新干線(xiàn)運營(yíng)管理系統龐大復雜，有綜合調度室，有信息管理、信息處理、進(jìn)路控制、運行顯示四大系統，有列車(chē)集中控制、通信信息監控、變電所集中控制等裝置。對所有的運行信息，實(shí)行一元化管理，保證列車(chē)的安全準點(diǎn)。
技術(shù)轉讓經(jīng)驗
法國阿爾斯通公司產(chǎn)品出口歷史悠久，市場(chǎng)份額大，覆蓋9個(gè)國家和地區，在時(shí)速270公里的高速列車(chē)市場(chǎng)，占有85%的份額；德國在出口西班牙6列之后，今年11月出口中國60列；日本于2000年獲得了向我國臺灣省出口高速列車(chē)的合同，是惟一的海外輸出。
在轉讓技術(shù)方面，法國阿爾斯通公司今年7月在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，整體引進(jìn)或者分項引進(jìn)，都可以由中國決定；日本要求線(xiàn)路、車(chē)輛、信號、控制四個(gè)系統整體化引進(jìn)。日本之所以這樣要求，是由臺灣項目引發(fā)：原來(lái)擬訂整體采用歐洲制式的臺灣高速鐵路，中途將列車(chē)系統定單抽走，轉讓給日本，兩種制式在整合過(guò)程中不太順利。
阿爾斯通積累了在國外成功地實(shí)施高速鐵路項目所需要的技術(shù)、工業(yè)和管理。在漸進(jìn)式技術(shù)轉讓方面經(jīng)驗豐富，先后成功的轉讓西班牙、英國、韓國，其合作伙伴都經(jīng)受了全面的培訓，并供建立工廠(chǎng)的技術(shù)支持。繳貨期準時(shí)。該公司承諾毫無(wú)保留地向用戶(hù)轉讓技術(shù)。韓國的KTX高速列車(chē)系統就是一個(gè)例證。韓國總統盧武鉉訪(fǎng)問(wèn)中國時(shí)，曾對法國技術(shù)有過(guò)美譽(yù)。 (中華工商時(shí)報 李富永）
