產(chǎn)能過(guò)剩的爭論，因日前國家發(fā)改委主任馬凱的報告而一槌定音。
“產(chǎn)能過(guò)�！�，過(guò)去常常叫做“重復建設”，可以說(shuō)是中國汽車(chē)工業(yè)與生俱來(lái)的頑疾，時(shí)起時(shí)伏，一直如影隨形，伴隨著(zhù)中國汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展與成長(cháng)。以我們旁觀(guān)者的感覺(jué)，改革開(kāi)放以來(lái)，汽車(chē)管理部門(mén)的絕大部分精力，似乎都花在與產(chǎn)能做斗爭上。計劃與審批，幾乎包含了他們對汽車(chē)工業(yè)管理工作的全部精華。
然而讓人不明白的是，國家對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一直實(shí)行極其嚴格的審批制度，不用說(shuō)新建一個(gè)汽車(chē)廠(chǎng)，就是現有汽車(chē)廠(chǎng)想上一個(gè)新項目，或者增加一個(gè)新車(chē)型，都有極其浩繁的審批手續，即使改變一下原有的車(chē)型，企業(yè)一般也是做不了主的。多少企業(yè)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)門(mén)外徘徊多年而不得其入，最后只得抱憾離去。甚至想建一個(gè)汽車(chē)銷(xiāo)售店，跑爛幾雙鞋子也未必能如愿以?xún)�。從理論上講，在汽車(chē)行業(yè)最不應該出現產(chǎn)能過(guò)剩，但恰恰汽車(chē)的產(chǎn)能問(wèn)題卻總是成為一個(gè)“問(wèn)題”，長(cháng)期困擾我們。
從改革開(kāi)放算起，上世紀80年代初，國民經(jīng)濟面臨起飛，汽車(chē)工業(yè)遭遇的卻是“封車(chē)節油”。980年全國汽車(chē)產(chǎn)量為22.22萬(wàn)輛，1981年卻減少到17.56萬(wàn)輛，這意味著(zhù)產(chǎn)能過(guò)剩了21%。此年《人民日報》還發(fā)表社論《嚴格禁止進(jìn)口汽車(chē)》，對進(jìn)口汽車(chē)要“橫刀立馬，斬盡殺絕”。按照“六五”規劃，1985年的汽車(chē)產(chǎn)量為20萬(wàn)輛，就是說(shuō)到“六五”末，汽車(chē)工業(yè)不增加任何生產(chǎn)能力，產(chǎn)能也是過(guò)剩的。
始料不及的是，汽車(chē)市場(chǎng)需求并不按照規劃走，1983年即突破了24萬(wàn)輛，接著(zhù)1984年、1985年又繼續高歌猛進(jìn)，增幅分別為31.8%和40.1%，“六五”末以44.34萬(wàn)輛報收，超過(guò)規劃目標1.2倍！此外，兩年中還進(jìn)口汽車(chē)8.87萬(wàn)輛和35.4萬(wàn)輛。
世事無(wú)常，1986年市場(chǎng)需求下降了16%，只有37.2萬(wàn)輛，而1988年又暴增37%，達到創(chuàng )紀錄的64.69萬(wàn)輛。1989年和1990年，又連續下跌，“七五”末的產(chǎn)量規模僅為50.9萬(wàn)輛，比“八五”開(kāi)局的1986年還減少了21%。
在此背景下制定“八五”規劃，提出產(chǎn)量規模達到100萬(wàn)輛，比“七五”末翻了一番，應該說(shuō)是相當大膽的計劃。1991年和1992年連續增長(cháng)了39%和49.78%，一舉突破百萬(wàn)輛，提前3年實(shí)現了“八五”目標。1995年實(shí)際產(chǎn)量規模達到145萬(wàn)輛，超過(guò)計劃目標45%。
“九五”計劃的目標是：2000年全國汽車(chē)生產(chǎn)能力為280萬(wàn)輛，當年產(chǎn)量為270萬(wàn)輛，比“九五”實(shí)際規模又翻一番。但遺憾的是，到2000年，市場(chǎng)實(shí)際銷(xiāo)售只有206萬(wàn)輛，低于規劃目標23%！人們在探討沒(méi)有完成規劃目標的同時(shí)，產(chǎn)能過(guò)剩的警告之聲迭起，一直持續到2002年市場(chǎng)“井噴”出現。
就在廠(chǎng)家“持幣待購”的怨聲未了，市場(chǎng)“井噴”爆發(fā)了，2002年以328萬(wàn)輛的好成績(jì)，再次提前3年實(shí)現“十五”規劃目標。2003年444萬(wàn)輛，同比增長(cháng)34%，更是一個(gè)大臺階。這兩年中，廠(chǎng)家最大的遺憾，就是產(chǎn)能不足而痛失市場(chǎng)。2004年所謂的“黑5月”以后，盡管廠(chǎng)家叫苦不迭，但最終還是突破了500萬(wàn)輛，增長(cháng)了15%。2005年更達到570萬(wàn)輛，增長(cháng)13%，距世界第二也就一步之遙。
有人說(shuō)中國的車(chē)市酷似股市，無(wú)規律可循，的確有一定道理。綜觀(guān)最近這25年中，“計劃趕不上變化”的悲喜劇一再重演，其中1984、1985、1988、1991和1992年，5次增幅都在30%以上，最高達49.78%，超過(guò)2002年、2003年的市場(chǎng)“井噴”，只是那時(shí)人們沒(méi)有找到“井噴”這樣生動(dòng)的詞匯來(lái)表述。而每一次市場(chǎng)“井噴”的后果，就是生產(chǎn)能力的擴充。
市場(chǎng)波動(dòng)太大，規劃目標連參考的意義都難以具有。產(chǎn)能過(guò)剩的警告也就像那個(gè)總喊“狼來(lái)了”的孩子，讓人如何敢信？和計劃反著(zhù)來(lái)，倒常常是歪打正著(zhù)。
市場(chǎng)預測的確非常困難，產(chǎn)能過(guò)剩在任何經(jīng)濟體制下也都難以避免，中國經(jīng)濟處于大發(fā)展階段，不確定因素太多，預測就難上加難。但是在真正市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，市場(chǎng)本身有自我調節機制。而嚴格的審批制度，大大扭曲了市場(chǎng)風(fēng)險。
由于有嚴格審批制度，入門(mén)造車(chē)就非常之難，能不能拿到準入證，批準不批準你上項目，就成了企業(yè)第一考量的要素，市場(chǎng)風(fēng)險就顯得不那么重要，因為“重在參與”。而且等待審批的時(shí)間又特別長(cháng)，市場(chǎng)卻是瞬息萬(wàn)變的，報批時(shí)也許是投資的最佳時(shí)機，待批準下來(lái)沒(méi)準市場(chǎng)就變了，比如中華轎車(chē)；反之亦然，報批時(shí)也許不是投資的好時(shí)機，但待批下來(lái)能力形成時(shí)，正好趕上市場(chǎng)機遇，廣州本田就是一例。再說(shuō)產(chǎn)能是否過(guò)剩，又不是就多誰(shuí)一家。所以誰(shuí)也不會(huì )把即時(shí)的“過(guò)�！本�，作為長(cháng)期投入決策的依據�！澳阏f(shuō)你的，我干我的”，“該怎么做還怎么做”。這就是一面產(chǎn)能過(guò)剩喊聲不絕，一面大家都加緊投資的原因所在，“過(guò)了這個(gè)村就沒(méi)有了這個(gè)店”。
此外大家還有一種普遍心理：中國是世界上最大的潛在市場(chǎng)，前景廣闊得很，即使現實(shí)產(chǎn)能過(guò)剩，但最終還是能發(fā)揮效益的。特別是產(chǎn)能有主管部門(mén)從宏觀(guān)上把握，能批準你上，市場(chǎng)保準沒(méi)問(wèn)題，只管卷起袖子大干吧。的確，由于嚴格審批，不是誰(shuí)想進(jìn)入便能進(jìn)入，因此市場(chǎng)競爭不足，一旦進(jìn)入就保證能夠獲利。所以盡管專(zhuān)家們不斷宣講，汽車(chē)是最講經(jīng)濟規模的產(chǎn)業(yè)，要達到幾十、幾百萬(wàn)輛，才有效益，但現實(shí)卻是上海通用、廣州本田、北京現代、東風(fēng)悅達起亞，起步就能獲利不菲，無(wú)論規模大小。
審批制造成了“中國生產(chǎn)汽車(chē)只賺不賠”的神話(huà)，使準入證成為一個(gè)極為寶貴的資源，批準誰(shuí)造車(chē)，就等于讓誰(shuí)賺錢(qián)。是它刺激了中國企業(yè)不顧風(fēng)險投資汽車(chē)的熱情，是造成汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩最主要的誘因。要減少汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩，就需要從根上解決問(wèn)題，讓制造汽車(chē)成為一個(gè)能夠進(jìn)出自由的行業(yè)，競爭充分，市場(chǎng)說(shuō)了算，信息透明度高，企業(yè)不再對汽車(chē)高贏(yíng)利抱幻想，市場(chǎng)風(fēng)險成為進(jìn)入的第一要素了，投資成為一種理性行為，產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題就會(huì )少一些。(北京青年報 程遠)
