(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書(shū)面授權)
大排量車(chē)抱怨稅率提高，小排量車(chē)嫌稅率優(yōu)惠不夠，專(zhuān)家們直言難以實(shí)現節能環(huán)保初衷……
文/郇麗
據海關(guān)總署發(fā)布的最新統計數據顯示，今年1月份中國汽車(chē)進(jìn)口量達到創(chuàng )紀錄的1.8萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1.2倍。而從市場(chǎng)情況看，從2005年年底開(kāi)始，大排量進(jìn)口車(chē)、越野車(chē)的銷(xiāo)量持續走高。
兩方面的突擊放量均與汽車(chē)消費稅擬議中的調整有關(guān)。消息人士稱(chēng)，新汽車(chē)消費稅稅率可能在4月1日公布實(shí)施，已經(jīng)使用了十多年的汽車(chē)消費稅的調整在即。
有經(jīng)銷(xiāo)商向本刊記者說(shuō)，受汽車(chē)消費稅政策調整的影響，未來(lái)幾個(gè)月內將引發(fā)大排量轎車(chē)突擊進(jìn)口——進(jìn)口車(chē)商開(kāi)始囤貨，因為進(jìn)口車(chē)消費稅是和海關(guān)稅一并征收。
大車(chē)的抱怨
中國現行的汽車(chē)消費稅是1994年開(kāi)始實(shí)施的，根據不同車(chē)種和排氣量大小設置了3檔稅率：其中，微型轎車(chē)(汽缸容量小于1升)稅率為3%；普通轎車(chē)(汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升)稅率為5%；高檔轎車(chē)(汽缸容量大于或等于2.2升)稅率為8%，輕型越野車(chē)(汽缸容量小于2.4升)稅率為5%。
新消費稅征求意見(jiàn)稿與現有汽車(chē)消費稅有以下區別：一是將目前的轎車(chē)和越野車(chē)子目合并成乘用車(chē)子目。二是乘用車(chē)消費稅分為5檔，即排氣量小于1升的稅率為3%；排氣量1.0升(含)至2.2升的稅率為5%；排氣量2.2升(含)至3.0升的稅率為9%；排氣量3.0升(含)至4.0升為14%；排氣量4.0升(含)以上征收20%消費稅。三是對24座以下客車(chē)，排氣量小于2.0升的，仍適用現行的3%稅率；對排氣量2.0升(含)至3.0升的適用5%稅率，對排氣量在3.0升(含)以上的增設8%的稅率
根據各大廠(chǎng)家的統計，實(shí)施新消費稅后各廠(chǎng)家將損失不小。其中北京現代的預計損失在5.3億元，東風(fēng)本田預計損失4億元，鄭州日產(chǎn)則為1億元。
全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )有關(guān)專(zhuān)家向本刊指出，理論上說(shuō)汽車(chē)消費稅屬于價(jià)內稅，是向生產(chǎn)企業(yè)征收；但迫于現在市場(chǎng)競爭的激烈，廠(chǎng)家并不能將這個(gè)成本轉嫁給消費者，車(chē)價(jià)普遍上漲的可能性并不大。
對新方案反應最強烈的莫過(guò)于SUV的生產(chǎn)企業(yè)，由于大多數SUV和越野車(chē)排量都在2.4以上，因此，新消費稅將給這一領(lǐng)域車(chē)型成本帶來(lái)2%～15%的增長(cháng)。目前，在大排量車(chē)中，低端SUV的消費群以私人用戶(hù)居多，而其價(jià)格已經(jīng)殺到谷底，稅收造成的成本增加，有可能造成一些資金和技術(shù)實(shí)力不強的SUV被淘汰。據本刊記者了解，SUV的生產(chǎn)企業(yè)普遍認為此次消費稅稅率增幅過(guò)大，最好不要一次到位，希望政府考慮企業(yè)的承受能力、產(chǎn)品研發(fā)和調整周期等問(wèn)題，能夠給予3至5年的過(guò)渡期。
華泰現代總經(jīng)理李廣凡表示，鼓勵發(fā)展小排量車(chē)無(wú)可厚非，但汽車(chē)的油耗不僅與發(fā)動(dòng)機排量有關(guān)，還與車(chē)的重量、功能、用途有密切聯(lián)系，新消費稅忽略了不同種類(lèi)汽車(chē)的功能差別，忽視需求的多元化。
未動(dòng)存量？
不過(guò)，也有不少業(yè)內專(zhuān)家們對消費稅新政“限大”的效果持懷疑態(tài)度。
北京汽車(chē)工業(yè)發(fā)展研究所分析師賈新光對本刊分析說(shuō)，從稅率分檔來(lái)看，1.0升到1.6升的車(chē)賣(mài)得最多，因此1.6升應該成為一個(gè)關(guān)鍵的稅率節點(diǎn)。從2005年的相關(guān)數據來(lái)看，1～8月份的汽車(chē)銷(xiāo)售量，1.0升至2.2升的汽車(chē)銷(xiāo)量占一半以上，而這部分稅率并沒(méi)有變化。而2.2升至3.0升只提高了1%，這并不會(huì )阻止消費者去購買(mǎi)喜愛(ài)這一區間的雅閣、別克等車(chē)型。至于3.0升至4.0升的汽車(chē)，只占總銷(xiāo)量的0.26%。4.0升以上的，2005年1～8月僅售出29輛(北京市場(chǎng))。而且豪華車(chē)的用途多為公用商務(wù)車(chē)，這部分消費者缺乏價(jià)格敏感度。因此，針對這部分汽車(chē)的稅率提高，沒(méi)有多少實(shí)際意義。
在賈新光看來(lái)，這樣的稅收調整目的不明確，不會(huì )對汽車(chē)業(yè)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。與賈的意見(jiàn)相仿，不少業(yè)內人士普遍質(zhì)疑新版汽車(chē)消費稅只是在增量上做文章，而對存量沒(méi)有絲毫影響，很難實(shí)現國家節約能源、調整汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結構的初衷。
此外，減少汽車(chē)能源消耗的措施有很多，包括減少現有汽車(chē)的使用率、控制汽車(chē)保有量、改變汽車(chē)消費結構、提高節能環(huán)保方面的技術(shù)水平等，而眼下推出的消費稅只從影響銷(xiāo)售乘用車(chē)的數量和結構著(zhù)眼，缺乏配套工程。
賈新光對本刊記者表示，汽車(chē)消費稅總體大幅度增加，卻沒(méi)有看到對環(huán)保節能車(chē)型相關(guān)的優(yōu)惠政策，也沒(méi)有看到小排量汽車(chē)的稅率降下來(lái)，而“大幅增加的反而是24座以下客車(chē)的消費稅，這給我們的感覺(jué)就是政府想要多收稅，談不上產(chǎn)業(yè)結構的調整�！�
中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )政策研究室副主任周立群對本刊記者說(shuō)，對于汽車(chē)這種產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，中國的稅費在世界上來(lái)說(shuō)已經(jīng)很重，比如生產(chǎn)環(huán)節的增值稅、汽車(chē)消費稅，消費環(huán)節的車(chē)輛購置稅。此外，生產(chǎn)零部件企業(yè)在繳納稅款之后，組裝在一起還要再交稅，已經(jīng)是層層疊加。在這種情況下，國家還要進(jìn)一步收取汽車(chē)消費稅，并將額度增加，“我看不出對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的調節會(huì )起到多大的作用。如果說(shuō)車(chē)輛購置稅還可以算專(zhuān)款專(zhuān)用，用于路政改善，汽車(chē)消費稅的用途在哪里？為什么急于征收汽車(chē)消費稅？我覺(jué)得是因為稅務(wù)部門(mén)從自身出發(fā)，在生產(chǎn)環(huán)節的征收更容易，稅款不易流失�！�
小排量稅優(yōu)不到位？
此次汽車(chē)消費稅調整，人們最大的期望就是1.0排量以下的車(chē)徹底取消消費稅，而眼下的這個(gè)版本則選擇維持舊貌。
業(yè)內人士透露說(shuō)，財政部和國稅總局之所以不敢給1.0升以下的車(chē)進(jìn)一步降稅，是考慮到整體稅收增長(cháng)可能受影響。
但是，國家發(fā)改委相關(guān)官員認為，“十五”期間中國稅收年增長(cháng)1000億元，2005年稅收增長(cháng)了3000億元，小排量車(chē)降的這點(diǎn)稅不會(huì )影響稅收總體水平。而且從發(fā)改委角度來(lái)看，其出臺的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策鼓勵汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)小排量以及環(huán)保汽車(chē)，如果汽車(chē)消費稅對小排量和環(huán)保節能汽車(chē)體現不了優(yōu)惠政策，政策與稅費就存在明顯的矛盾。
關(guān)于新消費稅曾經(jīng)傳出兩個(gè)版本，原來(lái)計劃按劃分六檔汽車(chē)消費稅，之后財政部和國稅總局傾向于五檔稅，將原定的1.0升或以下、1.0～1.5升這兩檔優(yōu)惠稅率，統一為所有1.5升以下的車(chē)都享受一種優(yōu)惠，然后從2.0升以上逐級增高稅負。
但發(fā)改委相關(guān)官員認為這樣也不合適，因為大排量車(chē)的廠(chǎng)商會(huì )認為政策明顯不公，而小排量車(chē)優(yōu)惠到所有1.5升以下范圍太寬，也體現不出差異和梯次，產(chǎn)業(yè)導向還是有不明晰之嫌。
幾經(jīng)博弈，2.2升排量以下乘用車(chē)的稅率依然維持不變。
周立群對本刊說(shuō)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在帶動(dòng)很多行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也與很多主管部門(mén)的利益聯(lián)系在一起，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)長(cháng)長(cháng)的鏈條背后，可以看到各個(gè)主管部門(mén)的身影。
“功夫”在消費稅外
中央財經(jīng)大學(xué)財政與公共管理學(xué)院副院長(cháng)楊志清指出，從國外的經(jīng)驗來(lái)看，引導汽車(chē)消費依靠的是購買(mǎi)階段的購置稅和消費稅、使用階段的燃油稅以及其他強制性標準等綜合因素。實(shí)際上，排量、油耗、環(huán)保三者并沒(méi)有直接的對應關(guān)系，僅靠消費稅的調整，并不能達到節能和環(huán)保的目的。
在周立群看來(lái)，實(shí)際上，燃油稅才是真正調節購車(chē)人、用車(chē)人消費行為的稅種，可是國外通行的燃油稅，在國內卻阻礙重重。周對本刊說(shuō)，燃油稅不斷向后推遲，消費稅卻迫切開(kāi)征，充分顯示出政策面的無(wú)奈。
楊志清也表示，汽車(chē)消費稅改革應該綜合起來(lái)考慮。要想達到節能和環(huán)保的目的，最直接的還是燃油稅的征收。這使節能和環(huán)保與消費者的支出直接掛鉤，能有效地改變汽車(chē)消費結構。
而中國汽車(chē)技術(shù)研究中心汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黃永和指出，中國汽車(chē)稅收體制的政策目標應該是“鼓勵消費，限制使用”，為此應該考慮適當時(shí)調整汽車(chē)稅負結構，也就是降低生產(chǎn)階段的稅負比重，提高保有階段的稅負比重，使汽車(chē)稅收體系形成一個(gè)前松后緊的體系。而中國目前汽車(chē)消費稅和車(chē)輛購置稅都是在汽車(chē)購買(mǎi)階段征收，因此應該研究汽車(chē)保有階段的稅收問(wèn)題，在汽車(chē)保有階段設立適當稅種，如根據汽車(chē)重量征收重量稅等。
(來(lái)源：《中國新聞周刊》)
