中新網(wǎng)�？�12月25日電 題:我是“粵海鐵一號”總設計師
——訪(fǎng)中國船舶及海洋工程設計研究院研究員、博導俞寶均
中新社記者 關(guān)向東
我是MARIC的研究員，我是‘粵海鐵一號’的總設計師”，見(jiàn)到俞寶均先生的時(shí)候，他溫和而自信地自我介紹，透著(zhù)工程設計人員的嚴謹。
俞老口中的MARIC，是中國船舶及海洋工程設計研究院在國際上的呼號，這是一個(gè)在船舶業(yè)有相當聲望的國際設計機構。它成立于一九五0年，是新中國成立后建立的第一個(gè)船舶研究機構，至今仍是中國技術(shù)力量最雄厚的船舶設計機構，擁有上千名船舶設計人員，中國船舶設計史上諸多的第一就延生在MARIC。
憑借著(zhù)設計中國第一艘萬(wàn)噸輪“東風(fēng)號”、第一艘十五萬(wàn)噸油輪、第一艘為海上井平臺配套的十五萬(wàn)噸浮式生產(chǎn)儲油船等輝煌業(yè)績(jì)，中國第一艘跨�；疖�(chē)輪渡“粵海鐵一號”無(wú)可爭議地成為MARIC最新的標志性設計。
他回憶說(shuō)：早在八十年代末，MARIC了解到海南省可能有建造跨�；疖�(chē)輪渡的需求，便開(kāi)始著(zhù)手對國際上跨�；疖�(chē)輪渡進(jìn)行研究。一九九二年底，國務(wù)院批準粵海鐵路通道立項，一九九三年他便參與了海南省赴歐洲考察跨�；疖�(chē)輪渡工作組，從此投身這項世紀工程。
經(jīng)過(guò)十幾年與粵海鐵路火車(chē)輪渡項目的“耳鬢廝磨”，俞老言語(yǔ)之間透露著(zhù)對“粵海鐵一號”的深情依戀。關(guān)于粵海鐵路通道火車(chē)輪渡，俞老向記者講述了幾個(gè)鮮為人知的故事。
造船還是挖隧道？要有經(jīng)濟分析
多年從事船舶設計的俞老，思想并不囿于船舶業(yè)本身的發(fā)展，而是將其置于社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的系統工程中去思考。
他說(shuō)，跨�；疖�(chē)輪渡在國際上擁有一百三十多年歷史，應當說(shuō)是一個(gè)成熟的行業(yè)，目前國際上仍有七十一條航線(xiàn)在運行，因此粵海鐵路通道在技術(shù)和經(jīng)濟分析方面，有足夠的可參照對象。
他闡述了這樣一個(gè)觀(guān)點(diǎn)：從世界范圍分析，任何一個(gè)島嶼經(jīng)濟與外界的溝通，均有一個(gè)類(lèi)似的發(fā)展規律。即由最初的船舶混裝運輸起步，逐漸發(fā)展到對跨�；疖�(chē)輪渡的需求，隨著(zhù)經(jīng)濟總量的進(jìn)一步發(fā)展而建跨海大橋、挖海底隧道。
因此，他認為粵海鐵路火車(chē)輪渡項目，既是現階段關(guān)乎海南國計民生的重大項目，同時(shí)也是一個(gè)階段性項目。所以，應當以符合中國國情、海南省情的實(shí)事求事的態(tài)度，建造一條既有戰略意義，又符合經(jīng)濟效益的跨海通道。
俞老透露：在瓊州海峽是造火車(chē)輪渡，還是挖海底隧道，十多年來(lái)有過(guò)多次論證，最終還是選擇了火車(chē)輪渡作為海南的當期項目。
他用一組數字來(lái)論證這個(gè)觀(guān)點(diǎn)的可行性：海底隧道的報價(jià)在一百四十至一百六十億人民幣之間，而即將建成的粵海鐵路通道全部投資則是四十多億，其中火車(chē)輪渡本身僅兩億，輪渡加碼頭的投資不過(guò)十多億。且不論瓊州海峽海底百米深溝給海底隧道建設帶來(lái)的技術(shù)難度，僅是就國內、國際工程報價(jià)而言，海底隧道對目前的海南經(jīng)濟來(lái)說(shuō)都顯得過(guò)于昂貴，而火車(chē)輪渡則是經(jīng)濟的、有效的。
造船還是買(mǎi)船？要講實(shí)事求是
俞老講述了這樣一個(gè)故事：在一九九五年、九六年期間，丹麥國家鐵路公司(DSB)有一條跨�；疖�(chē)輪渡，因為原航行線(xiàn)路建造了跨海大橋，急于轉讓。
當得知中國海南省既沒(méi)有足夠資金，又希望建設跨海通道時(shí)，丹麥方提出以渡輪作價(jià)入股，將火車(chē)輪渡轉移到中國瓊州海峽。這樣的方案，猛一看十分有誘惑力。
經(jīng)過(guò)實(shí)地考察，一九九六年底，當粵海鐵路通道總經(jīng)理唐建偉、現總工樸英元赴MARIC調研時(shí)，俞寶均提出了反對意見(jiàn)，理由諸多。如：丹麥的火車(chē)輪渡是按照當地的海況設計，而兩個(gè)海峽航運環(huán)境不一，海況差別較大，對輪渡的設計要求不一；丹麥的這只輪渡只運火車(chē)，無(wú)法裝運汽車(chē)，而海南現階段的火車(chē)運輸需求有限，汽車(chē)運輸則仍是海南跨海運輸的主力，因此輪渡必須是多功能的，才能實(shí)現足夠的經(jīng)濟效益；該輪渡客艙按照歐洲標準設計，過(guò)于豪華，不符合中國百姓的消費水平；原渡輪完全按照客運設計，載重量不夠，難以承擔貨運車(chē)箱的重量，無(wú)法滿(mǎn)足火車(chē)運載海南貨物出島的需求；非常主要的一點(diǎn)是，世界上所有的跨�；疖�(chē)輪渡均使用專(zhuān)用碼頭一對一配合，棧橋、碼頭要完全按照船型來(lái)配合建設，因此如果選擇了一條并不是十分符合海南實(shí)際的渡輪，未來(lái)又仍只能按照此船型建造新渡輪，機會(huì )成本將頗大。
粵海鐵路通道籌備公司帶著(zhù)這樣的意見(jiàn)，再赴丹麥考察，認可了俞老的判斷；丹麥方也對這樣的科學(xué)嚴謹的論證表示欽佩，稱(chēng)：丹麥的這艘火車(chē)輪渡的確不符合中國國情。
第一回合，是造船還是買(mǎi)船，俞老以嚴謹的科學(xué)分析贏(yíng)得了粵海鐵路籌備公司的敬重。
國產(chǎn)還是洋制造？要靠技術(shù)支持
一九九七年，作為專(zhuān)家，俞寶均參加了粵海鐵路跨�；疖�(chē)輪渡的可行性論證。專(zhuān)家們的一致意見(jiàn)是：根據中國實(shí)際情況，自行設計粵海鐵路通道跨�；疖�(chē)輪渡，不引進(jìn)丹麥輪。
一九九八年，MARIC由俞寶均主持的設計組，為粵海鐵路跨海輪渡進(jìn)行的設計，通過(guò)了合同審查。
其后的三年，因為一項國際咨詢(xún)中心的鑒定意見(jiàn)，輪渡的建造進(jìn)度延后了三年。該鑒定意見(jiàn)是：利用國外投資，支持粵海鐵路建造項目。
當時(shí)首選的是日本政府貸款。按照與日本談判的貸款條件，粵海鐵路通道日本貸款的百分之五十，要采購日產(chǎn)產(chǎn)品。分析認為，要完成這個(gè)額度，最大的可能是由日本建造跨�；疖�(chē)輪渡。
造船大國日本的廠(chǎng)商對粵�；疖�(chē)輪渡項目躍躍欲試，但在與MARIC接觸之后認為：這艘中國特色的跨�；疖�(chē)輪渡，仍然必須請技術(shù)力量雄厚，熟悉中國國情的MARIC進(jìn)行設計，對這一評價(jià)，俞老至今仍津津樂(lè )道。
此后，因為戰略因素，日本不再考慮為粵海鐵路提供貸款，事情似乎出現的新的轉機。
此時(shí)，西班牙廠(chǎng)商參與競爭，報價(jià)為三點(diǎn)五至三點(diǎn)八億元人民幣；而長(cháng)期與上海江南造船廠(chǎng)合作的俞寶均，向粵海公司推薦上海江南造船廠(chǎng)為船舶的承造單位，最終以?xún)蓛|元左右的報價(jià)，以及雙方多年在中國造船史上有目共睹的配合，贏(yíng)得了“中國鐵路第一船”大訂單。
“粵海鐵一號”設計的五大原則
MARIC的設計到底是怎樣打動(dòng)了粵海鐵路通道籌備公司？作為“粵海鐵一號”的總設計師，俞寶均告訴記者,針對第一艘中國特色的跨�；疖�(chē)輪渡，MARIC的設計遵循了五大原則：
一是多功能原則。以海南與內地物流、人流的流通方式，如果“粵海鐵一號”僅僅是火車(chē)項目，那么贏(yíng)利的預期不佳，極有可能出現虧損局面。針對海南大量汽車(chē)運輸、散客運輸以及特殊物品運輸的需求，“粵海鐵一號”在設計了客、貨火車(chē)運輸甲板的基礎上，專(zhuān)門(mén)設計了汽車(chē)運載甲板、散客運輸甲板，由于目前瓊州海峽航行的渡輪平均抗風(fēng)能力不超過(guò)六級，因此能夠抵御八級風(fēng)浪的“粵海鐵一號”就有了實(shí)現利潤的空間。當然，這樣的需求為MARIC的設計帶來(lái)了挑戰。
二是抗風(fēng)性能要高�！盎浐ｈF一號”是納入粵海鐵路通道的項目，這意味著(zhù)它必須納入整個(gè)中國的鐵路網(wǎng)絡(luò )，而不是單一的輪渡功能，正點(diǎn)運營(yíng)是基本要求。這個(gè)基本特征，要求“粵海鐵一號”必須可以在各種惡劣的天氣下保證通航，因此“粵海鐵一號”的設計標準是在八級風(fēng)以下平穩運行。據瓊州海峽海況監測情況統計，一年之中八級以上風(fēng)力的日子平均不超過(guò)五、六天，因此“粵海鐵一號”的適航日期超過(guò)鐵道部平均一年三百五十天的標準，其運載的火車(chē)完全可以納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò )編排運營(yíng)。
三是“耐波性”與“穩定性”要并重。俞老解釋說(shuō)：在船舶設計中，這是一對矛盾——在大海中航行，“穩定性”太好的船只，“耐波性”通常不太好；反之亦然。他打了一個(gè)比方：“不倒翁”因為重心很低，穩定性非常好，但是它稍一受力即波動(dòng)不已。因此，設計中必須通過(guò)嚴格計算，控制輪渡合適的重心點(diǎn)，以期達到雙贏(yíng)。他透露說(shuō)，“粵海鐵一號”采用了船舶遠洋航行需要的穩定性與耐波性的統一；為了保證運行的平穩，還首次在國內采用的“英特靈減搖系統”，可以有效地減搖百分之五十。
四是安全性。因為“粵海鐵一號”是我國第一艘跨�；疖�(chē)輪渡，它的安全性與適航性將影響人們對這一船種的認同度。為了解決這一問(wèn)題，“粵海鐵一號”在設計中，為火車(chē)、汽車(chē)設計了多種綁扎裝置，確保其在運行中不發(fā)生位移。同時(shí)還有先進(jìn)的噴淋等救火裝置、防爆電氣線(xiàn)路設計，以及特有的水幕隔離裝置，保證一旦發(fā)生火災將災區與逃生區、駕駛區隔離，其先進(jìn)的救生撤離裝置，確保乘客在海難時(shí)刻安全撤離。
五是設備的先進(jìn)性。為了體現中國自行設計、建造的第一艘跨�；疖�(chē)輪渡的先進(jìn)性，MARIC在設計中采用了多項第一次在國內使用的船舶技術(shù)。如在中國輪渡上第一次使用的“單手柄操作系統”。
英國勞斯萊斯公司提供的這套操作裝置，利用計算機自動(dòng)配置力量，只用一個(gè)手柄就將兩臺主機、兩臺舵機、三臺側推裝置的力合成，使船舶控制成為一種享受。而以往輪船要向某一個(gè)方向調整，最少要使用七個(gè)以上手柄配合操作。
此外還有舵的靈敏性，使得渡輪可以在原地進(jìn)行三百六十度的回轉；而首尾側推設計，令渡輪可以平移靠岸、直線(xiàn)后退，這些設計使得港池、碼頭的工程量減少，節約了投資。
在駕駛室，第一次在民用船只上設計安裝了“黑匣子”，而以往只是在飛機上才用這種裝置。其作用是航行數據記錄儀，記錄船的狀況，主要是轉速、主機、輪機、渦輪等的運行數據，并記錄電視監控系統和雷達，在發(fā)生事故時(shí)加以判斷。
俞寶均動(dòng)情地說(shuō)：事實(shí)證明，中國的船舶設計、建造技術(shù)，完全滿(mǎn)足了粵海鐵路通道的需求，這是中國船舶工程技術(shù)人員的驕傲。
