“現在播送路況信息……”司機老吳調高車(chē)里的收音機，“……長(cháng)江大橋由南向北堵車(chē)……”
“又堵了�！崩蠀菗u搖頭，苦笑一聲。開(kāi)出租車(chē)10多年了，對于南京長(cháng)江大橋堵車(chē)，也早已習以為常。在他的印象中，上世紀90年代，盡管沒(méi)有長(cháng)江二橋、長(cháng)江三橋，長(cháng)江大橋也沒(méi)現在這樣堵。今年“五一”也是天天堵。如果暢通無(wú)阻，過(guò)大橋也就十來(lái)分鐘時(shí)間，但是一堵車(chē)就沒(méi)準兒了，40分鐘、1個(gè)小時(shí)都可能。
6萬(wàn)輛次日通行量超極限
為什么堵？車(chē)多。而且，隨著(zhù)這幾年江北浦口、六合的發(fā)展，大江南北溝通日益頻繁，人流、車(chē)流愈加密集，只有雙向四車(chē)道的南京長(cháng)江大橋顯然窄了。
為緩解擁堵，南京有關(guān)部門(mén)對通行長(cháng)江大橋也采取了一系列措施，從禁止所有外地貨車(chē)通行、禁止本地貨車(chē)白天通行，直至全天禁行懸掛外地牌照的中小型客車(chē)及專(zhuān)用車(chē)。換句話(huà)說(shuō)，南京長(cháng)江大橋已經(jīng)成為名副其實(shí)的“市內橋”，外地車(chē)輛只能走二橋、三橋。
盡管如此，堵車(chē)問(wèn)題并未解決。據了解，南京長(cháng)江大橋的設計通行能力是1.2萬(wàn)輛，改造成雙向四車(chē)道后，飽和能力是3萬(wàn)輛，四五萬(wàn)輛勉強對付，6萬(wàn)多輛就達到了超飽和極限。而眼下，大橋日通行量高達6萬(wàn)輛次左右，長(cháng)期超負荷。
“小修小補是家常便飯，大的維修，4年進(jìn)行了5次�！崩蠀钦f(shuō)。
2002年，長(cháng)江大橋進(jìn)行了建成30多年來(lái)首次大修工程。此后，幾乎每一年都要修橋，2004年一年就修了兩次，2005年、2006年又分別進(jìn)行了規模較大的維修。如今，大橋橋面凹凸不平，瀝青也是新舊不一，像一塊塊補丁打在路面上，在陽(yáng)光下顯得很扎眼。橋頭堡已經(jīng)斑駁，水泥橋欄也日漸風(fēng)化�？粗�(zhù)這一切，老吳面色有些凝重。
拍賣(mài)經(jīng)營(yíng)權的“后遺癥”
雙向六車(chē)道的南京長(cháng)江二橋情況要好得多。目前，日均通行量3.39萬(wàn)輛左右，遠遠沒(méi)有達到6萬(wàn)輛的設計通行能力�！耙皇�2005年長(cháng)江大橋全面禁行外地牌照車(chē)輛，走長(cháng)江二橋的還要少�！崩蠀茄a充說(shuō)。
在南京長(cháng)江大橋上游19公里的長(cháng)江三橋，情況同樣不太樂(lè )觀(guān)，日通行量只有1.5萬(wàn)輛次左右，可謂冷冷清清。大橋南北，發(fā)展差距亦是顯而易見(jiàn)。
而在前兩年，南京長(cháng)江二橋、三橋的市場(chǎng)化運作，還曾經(jīng)是南京人津津樂(lè )道的成功案例。2004年6月，“深圳高速”北京憶陽(yáng)集團取得南京長(cháng)江三橋50%的股份；2004年12月28日，南京市交通集團以45.03億元將二橋65%的股權和27年的特許經(jīng)營(yíng)權轉讓給了“深圳中�！�；2005年3月開(kāi)工建設的過(guò)江隧道，“中鐵建”采用BOT方式獲得80%的股權。
市政工程的市場(chǎng)化運作作用是顯而易見(jiàn)的。不過(guò)，對于老百姓來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)化運作也帶來(lái)了明顯的后遺癥——高收費。以長(cháng)江二橋為例，轎車(chē)通行費20元，貨車(chē)按照噸位收費，最多要收80元。而走長(cháng)江大橋，既便捷，又不用交錢(qián)，誰(shuí)干嘛還要舍近求遠，繞到11公里外的二橋？這，就是目前南京長(cháng)江大橋擁堵嚴重、二橋、三橋卻吃不飽的主要原因。
尋找市場(chǎng)化運作的“平衡點(diǎn)”
“想跨江發(fā)展，地方政府不掏錢(qián)是不可能的�！蓖瑵髮W(xué)交通運輸工程學(xué)院副院長(cháng)陳小鴻說(shuō)，“如果黃浦江上沒(méi)有那么多大橋，開(kāi)發(fā)浦東是難以想象的�！钡珕�(wèn)題是，如何進(jìn)行市場(chǎng)化運作才能避免出現類(lèi)似南京的“后遺癥”。
陳小鴻說(shuō)，包括上海在內的一些城市原來(lái)也收取過(guò)橋通行費，后來(lái)改為固定收費，比如，對于每一輛車(chē)，每月收取150元的貸款道路建設車(chē)輛通行費。這樣一來(lái)，走哪座橋更方便完全由市民自己選擇，可以充分利用資源。但同時(shí)也對規劃部門(mén)提出了更高的要求。南京目前的幾座長(cháng)江大橋之間距離較遠，可替代性不夠，還不是真正意義上的城市過(guò)江通道，這是在今后的過(guò)江通道規劃和建設中需要考慮的。
江蘇省社科院院長(cháng)宋林飛認為，簡(jiǎn)單采取拍賣(mài)經(jīng)營(yíng)權的市場(chǎng)化運作方式也需要探討。大橋建好了，周邊的地價(jià)上升了，房地產(chǎn)商從中受益了，他們是否需要對大橋建設有所回饋？包括在江北發(fā)展的企業(yè)，也能因此受益。如果讓這些受益的群體共同來(lái)回饋，橋梁的通行費既不用收那么多，也不用收那么久。那樣，過(guò)江通道的交通狀況就可能會(huì )好得多。
如何找到市場(chǎng)化運作的平衡點(diǎn)，南京的決策者也在思考。據了解，規劃建設的南京長(cháng)江四橋不再像它的“姊妹橋”——二橋、三橋及過(guò)江隧道那樣，向社會(huì )資本開(kāi)放，進(jìn)行市場(chǎng)化籌融資，而是由政府獨資建設，市交通集團投入20億元資本金，其余全部通過(guò)銀行貸款籌集，建成后自主經(jīng)營(yíng)管理。有關(guān)負責人表示，這樣南京就把四橋交通的主動(dòng)權掌握在自己手里。今后，跨江橋隧取消收費站，或是推行年票制，在四橋都不會(huì )有任何障礙。(汪曉東)
