作為新一輪稅制改革“排頭兵”的汽車(chē)新消費稅于去年4月1日全新亮相，國家出臺汽車(chē)新消費稅的意圖非常明顯，就是要改變汽車(chē)消費結構，鼓勵小排量汽車(chē)，抑制大排量的過(guò)度發(fā)展。然而一年過(guò)去了，被寄予厚望的新消費稅并未達到出臺時(shí)的目的，處于尷尬的境地。
數據顯示，2006年在抑制之列的大排量豪華車(chē)卻成為當年增長(cháng)最快的細分市場(chǎng)。全年銷(xiāo)量超過(guò)15萬(wàn)輛，約占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的4%。經(jīng)歷了去年的“井噴”之后，中國豪華車(chē)市場(chǎng)2007年有望進(jìn)一步升溫，并朝著(zhù)排量更大、更豪華的方向發(fā)展。
與此形成強烈反差的是，2006年在中國轎車(chē)銷(xiāo)量同比增長(cháng)36.89%的背景下，被鼓勵使用的微型轎車(chē)(1.0排量以下)僅僅賣(mài)出了32.81萬(wàn)輛，同比下降7.16%，成為唯一下降的市場(chǎng)區間。今年以來(lái)，1.0排量及其以下車(chē)型銷(xiāo)量繼續下滑，3月份銷(xiāo)售同比下滑了28.65%，今年第1季度，國內微型轎車(chē)總體銷(xiāo)量同比下降了21.83%。新消費稅有違初衷，反其道而行之。調節失靈為哪般？
其實(shí)，回顧一年來(lái)的中國汽車(chē)市場(chǎng)不難發(fā)現，新消費稅失去引導功能是一種必然。首先車(chē)市連綿不斷的價(jià)格戰讓新消費稅淪落為尷尬的擺設，比如此次寶馬降價(jià)4萬(wàn)元這個(gè)幅度，足以抵消掉消費稅稅率上漲給消費者帶來(lái)的負擔。而去年7月1日的汽車(chē)關(guān)稅下調，可以完全抵消因消費稅上調帶來(lái)的負擔。
照理說(shuō)，小排量的經(jīng)濟型轎車(chē)應該是新汽車(chē)消費稅的受益者，但消費稅是按照出廠(chǎng)價(jià)折算，對于一輛本身售價(jià)就不高的經(jīng)濟型汽車(chē)而言，稅率下調一兩個(gè)百分點(diǎn)所帶來(lái)的成本下降不會(huì )太大。和成本上漲相比，反映到產(chǎn)品價(jià)值鏈上的波動(dòng)會(huì )很小。
其次，燃油稅遲遲不能出臺，也讓新消費稅無(wú)法單獨發(fā)揮作用。我國目前適用的汽車(chē)消費稅主要是根據不同車(chē)種排氣量的大小來(lái)設置稅率。問(wèn)題是這種衡量汽車(chē)油耗的方法過(guò)于片面，缺少科學(xué)性，難以凸現使用成本的優(yōu)劣。根本的辦法是；國家應從立法的高度考慮，出臺剛性、明確性的政策，盡快出臺燃油稅，推動(dòng)節約型社會(huì )的形成。燃油稅征收之后，汽車(chē)的使用成本，將直接與油耗成正比，從而使大、小排量車(chē)使用成本的優(yōu)劣明顯凸現。
再次，微型轎車(chē)車(chē)型老化、可供選擇的太少。去年全國上市新車(chē)近百款，而微型轎車(chē)卻只有長(cháng)安奔奔一款，無(wú)法滿(mǎn)足用戶(hù)需要。此外，微車(chē)技術(shù)陳舊、配置太低、產(chǎn)品升級達標太慢、安全性差也成為它的致命傷。微型轎車(chē)的真實(shí)油耗也往往要遠遠大于其理論油耗。尤其是近年一些時(shí)尚小型轎車(chē)對微轎市場(chǎng)的沖擊力度有增無(wú)減，即使注入新消費稅這樣的強心劑也無(wú)濟于事。
中國目前有1000萬(wàn)-1300萬(wàn)人有能力購買(mǎi)各種品牌的奢侈品，該群體的年收入為24萬(wàn)元，存款為70萬(wàn)到100萬(wàn)元。專(zhuān)家分析，市場(chǎng)需求旺盛確實(shí)是促使大排量高檔車(chē)增長(cháng)的主要原因。未來(lái)5年里，豪華車(chē)占整個(gè)中國乘用車(chē)市場(chǎng)的份額將達到10%。
其實(shí)，早就有專(zhuān)家指出，新消費稅對轎車(chē)消費的限制作用將是十分有限的，對此期望值不宜過(guò)高。下一個(gè)，是該讓燃油稅登臺試一試了。(李永鈞）
