京承高速擁堵、八達嶺高速擁堵、京石高速擁堵、京沈高速擁堵……在剛剛過(guò)去的“五一”黃金周,自駕車(chē)出游的北京市民實(shí)實(shí)在在感受到了堵車(chē)的滋味。與此相對應的是,今年5月,北京市機動(dòng)車(chē)保有量將突破300萬(wàn)輛,比原來(lái)預計的時(shí)間提前了一年。
近兩年,汽車(chē)進(jìn)入我國家庭的速度大大超出了人們的想象。資料顯示,2003年8月,北京市機動(dòng)車(chē)保有量達到200萬(wàn)輛,而按照交通部門(mén)專(zhuān)家原來(lái)的預計,突破200萬(wàn)輛的時(shí)間應該是2010年。2006年9月,在北京市機動(dòng)車(chē)保有量達到270萬(wàn)輛時(shí),相關(guān)部門(mén)預測突破300萬(wàn)輛的時(shí)間是2008年,沒(méi)想到火爆的市場(chǎng)再次跟專(zhuān)家開(kāi)起了玩笑。另一組數據顯示,1998~2002年,北京城市道路增長(cháng)了30%,而同期機動(dòng)車(chē)保有量卻增加了近一倍。
于是,在很多人看來(lái),道路建設明顯滯后于機動(dòng)車(chē)的增長(cháng),就很自然地成為了北京交通擁堵的理由。甚至還有觀(guān)點(diǎn)認為,學(xué)習新加坡、上海等地的經(jīng)驗,對機動(dòng)車(chē)上牌實(shí)行限制,是北京解決擁堵問(wèn)題的唯一出路。
其實(shí),機動(dòng)車(chē)保有量突破300萬(wàn)輛,并不能成為北京交通擁堵的借口,而限制老百姓的轎車(chē)消費,同樣不是緩解北京交通擁堵問(wèn)題的治本之策。一方面,300萬(wàn)輛顯然不是特大城市機動(dòng)車(chē)保有量的極限。目前東京、紐約等城市的機動(dòng)車(chē)保有量早已超過(guò)了800萬(wàn)輛。無(wú)論從我國經(jīng)濟持續快速發(fā)展的大趨勢,還是市場(chǎng)旺盛的需求考慮,300萬(wàn)輛只是北京機動(dòng)車(chē)增長(cháng)的一個(gè)節點(diǎn),而絕非終點(diǎn)。
另一方面,解決城市交通問(wèn)題,是一項復雜的系統工程,并非簡(jiǎn)單地限車(chē)、修路就可徹底解決。一個(gè)城市交通是否順暢,首先取決于城市的功能布局。國內絕大多數大城市的中心區都是政府機關(guān)、企事業(yè)單位和商業(yè)設施的集中地,而郊區和衛星城則逐漸發(fā)展為市民居住地。上班時(shí)千軍萬(wàn)馬集中擁向城區,下班時(shí)集中撤離,這種過(guò)度集中的放射狀交通流,大大超出了道路的承載能力。只有合理規劃城區與郊區、衛星城的定位和布局,將中心城區過(guò)于集中的職能向外圍疏散,才是緩解中心城區交通壓力的關(guān)鍵。
其次,離不開(kāi)科學(xué)規劃、高效運行的交通網(wǎng)絡(luò )。廣義的城市交通網(wǎng)絡(luò )除市內交通之外,還涵蓋城際交通。前者包括公交車(chē)、地鐵、輕軌、出租車(chē)、公商務(wù)用車(chē)、私家車(chē)、自行車(chē)等,后者則包括航空、鐵路、高速公路和航運。兩個(gè)系統之間如何實(shí)現無(wú)縫銜接,同樣是提高出行效率的重要一環(huán)。
第三,汽車(chē)保有量與實(shí)際使用量并不相同。得益于發(fā)達的地鐵網(wǎng)絡(luò ),紐約、東京兩地超過(guò)800萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)中,平均每天的實(shí)際使用量只有約200萬(wàn)輛。而北京私人小汽車(chē)的使用率大致相當于東京的4倍,原因主要是公共交通不發(fā)達。因此,充分發(fā)揮城市公共交通系統對私人小汽車(chē)的替代作用,才是特大城市緩解交通壓力的“良方”。
緩解擁堵的方法還有很多,比如拓展城市地下空間、大力發(fā)展高架道路、合理規劃單行道、科學(xué)設置交通信號設施、建立實(shí)時(shí)交通信息發(fā)布系統、發(fā)展智能交通系統等。此外,通過(guò)經(jīng)濟杠桿提高中心城區停車(chē)費、征收擁擠費等,也能減少機動(dòng)車(chē)使用量。當然,不管采取哪種措施,因地制宜,以人為本,方為治堵良策。我們期待著(zhù)北京等大城市的政府規劃和決策部門(mén)拿出他們的智慧。(王政)