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　　美國產(chǎn)生“次貸危機”，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經(jīng)濟，而我國高速鐵路投資的是實(shí)體經(jīng)濟，不是產(chǎn)能過(guò)剩資產(chǎn)

　　中午12:45，從廣州開(kāi)來(lái)的G1002次列車(chē)穩穩地�？吭谖錆h車(chē)站，全程體驗這段“陸地飛行”的本刊記者直到此時(shí)還有些�；螅涸瓉�(lái)11個(gè)小時(shí)的車(chē)程就這樣縮短到了2小時(shí)45分？發(fā)生在2009年12月26日的這一幕，也宣告了世界上運營(yíng)速度最快的高鐵——武(漢)廣(州)高速鐵路的開(kāi)通。

　　平均350公里的時(shí)速，引來(lái)了英國《每日郵報》“比歐洲之星(西方高速列車(chē)的代表)更讓你嫉妒”的驚嘆，同時(shí)也引發(fā)了“高投入將帶來(lái)高風(fēng)險，進(jìn)而拖累中國經(jīng)濟”的疑問(wèn)。而《瞭望》新聞周刊記者近日走訪(fǎng)的多位專(zhuān)家學(xué)者，顯然對此持不同意見(jiàn)。他們普遍認為，高鐵不但不會(huì )“拖垮”經(jīng)濟，反而是推動(dòng)經(jīng)濟快速發(fā)展的引擎。

　　武廣高鐵票價(jià)為試銷(xiāo)價(jià)

　　整潔的車(chē)廂配以舒適的座椅、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，確實(shí)讓乘客找到了做“上帝”的感覺(jué)。不過(guò)，部分旅客反映偏高，稱(chēng)其為“貴族高鐵”。

　　“這個(gè)時(shí)候談?wù)摳哞F票價(jià)貴賤與否還為時(shí)尚早。其最終的價(jià)格要由市場(chǎng)來(lái)檢驗�！敝袊�交通運輸協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)、亞洲運輸協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)、國際物流與運輸學(xué)會(huì )院士王德榮研究員告訴本刊記者。目前武廣高鐵的票價(jià)只是一個(gè)試銷(xiāo)價(jià)，運行一段時(shí)間后，可以根據市場(chǎng)情況上下浮動(dòng)，或者根據實(shí)際需要，在某個(gè)時(shí)段推出票價(jià)優(yōu)惠措施。

　　相對于網(wǎng)上“高鐵變貴鐵”的聲討，也有一些網(wǎng)民進(jìn)行了理性分析。例如，有的網(wǎng)民寫(xiě)道：“從經(jīng)濟角度來(lái)看，其定價(jià)有一定的合理性和現實(shí)性，并不是拍腦袋決策。首先，新產(chǎn)品或服務(wù)在推出時(shí)基本都是定高價(jià)，然后慢慢降低。其次，高鐵在磨合期并不希望太多人乘坐。過(guò)低的票價(jià)會(huì )導致客車(chē)滿(mǎn)負荷甚至超載，增加試運行期間的風(fēng)險�！�

　　高鐵投資采取的是市場(chǎng)化運營(yíng)方式，講求利益最大化；但是，高鐵又是保證人們出行的便捷工具，又具有公益性�？紤]到高鐵的公益性質(zhì)，能否以國家財政補貼的方式使過(guò)高的票價(jià)降下來(lái)呢？這個(gè)問(wèn)題引發(fā)了人們的爭論。有人認為，補貼將導致運輸行業(yè)間的不公平競爭，到那時(shí)，國家將不得不對其他行業(yè)也進(jìn)行補貼來(lái)平衡，最后導致惡性循環(huán)。另外，低票價(jià)可能導致供求關(guān)系失衡，有消費能力的人買(mǎi)不到票會(huì )加價(jià)購買(mǎi)，從而催生黃牛黨和各種倒票行為。

　　王德榮并不認可上述說(shuō)法。在他看來(lái)，應該適當對高鐵進(jìn)行補貼。據他分析，高鐵運能大并且節省耕地，基本上沒(méi)有碳排放。從我國國情看，“特別需要這種環(huán)保的交通工具�！蓖瑫r(shí)，高鐵降低能耗效果明顯，從能源安全角度來(lái)考慮，發(fā)展高鐵也勢在必行。發(fā)展高鐵還可以釋放更多的貨運運能，確保煤炭等重點(diǎn)物資的運輸，降低企業(yè)的物流成本，從而促進(jìn)經(jīng)濟的發(fā)展。

　　對補貼費用的來(lái)源，王德榮也有自己的考慮：“按照國際慣例，對高鐵票價(jià)的補貼主要來(lái)源于汽油污染環(huán)境稅。香港有人開(kāi)車(chē)到深圳加油，主要是由于香港對汽油征收較高的稅，每升汽油需要13元，而深圳僅需要5元。世界上沒(méi)有完全由企業(yè)來(lái)經(jīng)營(yíng)鐵路的國家。國家應適當對具有一定公益性質(zhì)的高鐵進(jìn)行補貼。具體怎樣操作，需要有關(guān)部門(mén)進(jìn)行慎重研究。

　　中國不會(huì )出現“高鐵債務(wù)危機”

　　應對國際金融危機以來(lái)，中央政府投入的4萬(wàn)億元及地方配套的18萬(wàn)億元，相當一部分被投入到交通運輸行業(yè)。其中，在高速鐵路建設方面，中央、地方政府、企業(yè)多方聯(lián)手加大投資的格局業(yè)已形成。原本計劃在未來(lái)11年完成的4萬(wàn)公里鐵路建設目標，在2012年前就要完成91%。不少人對此產(chǎn)生了疑慮：如此巨額投入，會(huì )不會(huì )帶來(lái)高風(fēng)險、造成債務(wù)危機，進(jìn)而會(huì )拖累經(jīng)濟發(fā)展呢？

　　談及這個(gè)問(wèn)題，王德榮的語(yǔ)氣十分堅決：“我國基礎設施建設處于工業(yè)化中期，高鐵投資不會(huì )形成像美國‘次貸危機’那樣的‘鐵路債務(wù)危機’。美國產(chǎn)生‘次貸危機’，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經(jīng)濟，而我國高速鐵路投資的是實(shí)體經(jīng)濟，不是產(chǎn)能過(guò)剩資產(chǎn)。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資產(chǎn)，隨著(zhù)時(shí)間的推移，其經(jīng)濟效益和社會(huì )效益呈遞增態(tài)勢。至于其投資債務(wù)如銀行貸款等，可以逐步分階段償還�！�

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心張政軍研究員同樣將高鐵建設的問(wèn)題放在宏觀(guān)經(jīng)濟環(huán)境的框架下考量。張政軍向本刊記者分析道，在面臨國際金融危機的挑戰和外需下降導致國內經(jīng)濟放緩的情況下，中國政府實(shí)施了投資規模達4萬(wàn)億元的積極財政政策和適度寬松的貨幣政策。目前來(lái)看，這些政策取得了相應的成果，對經(jīng)濟恢復起到了決定性的作用。為了避免大規模投資導致長(cháng)期產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，本輪財政政策呈現出以基礎設施投資為中心的特征。大規模高速鐵路建設的加速進(jìn)行，就體現了這一點(diǎn)。

　　張政軍認為，以基礎設施投資為中心的財政政策促進(jìn)了經(jīng)濟的恢復，避免了產(chǎn)能進(jìn)一步過(guò)剩。但在今后宏觀(guān)調控政策中，還應積極采取措施，將重點(diǎn)放在優(yōu)化“需求結構”和提升“產(chǎn)業(yè)結構”上，處理好基礎設施的公共物品供給和社會(huì )保障等公共物品供給的關(guān)系，處理好基礎設施發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展階段的關(guān)系。同時(shí)，做好基礎設施建設的統籌規劃，處理好基礎設施內部結構問(wèn)題。比如高速鐵路、高速公路以及航空業(yè)三者發(fā)展的關(guān)系。避免重復建設，造成惡性競爭，導致有限資源的浪費。