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　　中新網(wǎng)4月7日電 據香港《大公報》報道，港珠澳大橋前期工作又獲新進(jìn)展。記者獲悉，大橋工程中施工技術(shù)難度最高的海底隧道建設方案終于敲定。

　　由廣東省地質(zhì)勘查局聯(lián)合廣州地鐵設計院提出的海隧工法比選方案，最近順利通過(guò)大橋前期工作協(xié)調小組辦公室組織的專(zhuān)家評審，意味著(zhù)這造價(jià)占大橋主體預算一半的“重中之重”工程建設難題得以解決，確保了大橋“年內一定開(kāi)工”。

　　據大橋工程可行性研究總報告顯示，大橋主體工程長(cháng)約35公里，擬定采用橋隧結合方案，其中位于伶仃西航道和銅鼓航道之間的海底隧道長(cháng)6.75公里，隧道與橋梁相接處各修兩個(gè)橫截面長(cháng)1公里的人工島；隧道造價(jià)約211億元人民幣，占到大橋主體工程預算投資額的近一半，其最深處離海平面40米左右，將確保30萬(wàn)噸級油輪和15萬(wàn)噸級以上集裝箱順利通航。

　　大橋初步設計主辦單位“中交公路規劃設計院公司”董事長(cháng)兼總經(jīng)理張喜剛表示，相對現時(shí)已建成的世界最長(cháng)跨海大橋“杭州灣跨海大橋”，囊括橋隧人工島工程的港珠澳大橋建設規模與難度更大，特別是大橋主體工程中的海底隧道和人工島部分，其施工技術(shù)難度在目前世界上是首屈一指的，也成為大橋建設的最關(guān)鍵部位和最關(guān)注點(diǎn)。

　　海底隧道施工方法目前較成熟的有“沉管式”與“盾構式”兩種，都有各自的使用條件和風(fēng)險。在早前由國家環(huán)保部組織舉行的港珠澳大橋環(huán)評評審會(huì )上，與會(huì )專(zhuān)家對建造海底隧道的工法仍存爭議。

　　據悉，“沉管式”是先在海里挖一條溝，然后將鋼筋水泥澆鑄的隧道管沉入海底的溝槽中，施工時(shí)將導致大量淤泥浮起，對海洋生物影響較大�！岸軜嬍健眲t是用鉆孔機垂直鉆入海底后，再水平方向鉆出一條海底隧道，理論上對海洋環(huán)境的破壞更小，但鉆探設備一旦遇到硬石卡在海里就得修人工島才能設法將其取出，而增修人工島會(huì )給海洋帶來(lái)更多破壞。

　　受港珠澳大橋前期工作協(xié)調小組委托，廣東省地勘局接下大橋海底隧道工法比選任務(wù)。為了從工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的角度論證海隧施工方案，廣東省地勘局物勘院聯(lián)合廣州地鐵設計院的技術(shù)人員通過(guò)研究大橋前期地質(zhì)勘探的鉆探、物探以及巖土物理力學(xué)檢驗報告，并多次組織技術(shù)專(zhuān)家到實(shí)地踏勘、查看鉆探巖心，結合海底隧道的工程特點(diǎn)，詳細論證盾構隧道方案和沉管隧道方案各自面臨的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問(wèn)題，分析這些問(wèn)題對隧道工程可能造成的不利影響，最終得出大橋隧道工法比選研究方案。