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　　飛機在大洋縱深處失事，只有海、空軍有能力前往救援

　　6月19日原本是巴西空軍和海軍結束法航空難搜救工作的日子。但因為17日又打撈上一具遇難者遺體，且飛機上的“黑匣子”依然沒(méi)有找到，搜救至今還在繼續。

　　6月1日法航A330航班在大西洋縱深處失事，目前只有海、空軍部隊有能力前往救援。迄今為止，多國海軍在這場(chǎng)非傳統安全領(lǐng)域內的實(shí)戰中投入了大量兵力。

　　海軍航空兵首當其沖

　　空難發(fā)生后，巴西空軍和海軍在第一時(shí)間派出C-130B“大力神”運輸機、CN-223運輸機、直升機及預警機等趕往事發(fā)海域。隨后，法國海軍也出動(dòng)兩架“大西洋”Ⅱ型海上巡邏機展開(kāi)偵察搜救。美國海軍一架P-3C“獵戶(hù)座”反潛巡邏機和一架E-3A“望樓”預警機緊急飛往巴西參加救助。西班牙也派出一架P-3C支援�？梢�(jiàn)，海軍航空兵在海上空難救援行動(dòng)中確實(shí)是支急先鋒。

　　海軍航空兵可分岸基航空兵和艦載航空兵，又有固定翼機、直升機和偏轉翼機之分。大型岸基固定翼機，例如P-3C“獵戶(hù)座”和“大西洋”Ⅱ巡邏機等，航程遠、航速高、載重量大，可搭載多種探測任務(wù)設備，可在短時(shí)間內飛往遙遠的大洋深處偵察飛行事故的現場(chǎng)。它們也可以向海面空投救生設備、食品、藥品、飲用水等幫助落水人員應急避險。

　　但要展開(kāi)�？樟Ⅲw救生，固定翼機愛(ài)莫能助。這項任務(wù)只能交給能長(cháng)時(shí)間空中懸停、盤(pán)旋飛行的直升機和偏轉翼機。它們飛到事發(fā)海面上空后可懸停在海面上空，放下吊籃，吊上落水的乘客。一架中型直升機一次可打撈、運送20多名傷病員。

　　這次搜救中，空中預警機也有參與�？罩蓄A警機上配備專(zhuān)用多功能警戒搜索雷達，它的性能要遠遠超出海上巡邏機的機載雷達，能在海浪的雜波中遠距離發(fā)現體積很小的海面漂浮的物體。這非常有利于在海況極差的大洋波濤深處發(fā)現失事客機的“蛛絲馬跡”。

　　大型軍艦充當指揮所

　　6月5日，巴西軍方派遣了15架軍用飛機和5艘軍艦，在距巴西東北部600公里處的海域進(jìn)行了拉網(wǎng)式搜尋時(shí)，終于發(fā)現了法航客機的殘骸、乘客遺物和乘客遺體等。這一發(fā)現極其重要。巴西海軍“憲法”號驅逐艦艦長(cháng)對隨艦記者說(shuō)：“巴西軍艦已發(fā)現了更多的客機殘骸，乘客物品和遺體。軍艦將全力打撈，發(fā)揮救助工作中堅力量的主要作用�！迸為L(cháng)的話(huà)，道出了水面艦艇在海上空難事故救助中主力軍的作用。

　　排水量上萬(wàn)噸的大型軍艦，如美國的“尼米茲”級核動(dòng)力航母等，艦載機種類(lèi)齊全，可獨立在海上展開(kāi)全方位搜救。同時(shí)，艦上的指揮中心信息化設備一應俱全，性能先進(jìn)，可作為救援現場(chǎng)臨時(shí)的指揮所，隨時(shí)與萬(wàn)里之外的各國政府保持實(shí)時(shí)通信聯(lián)絡(luò )。大型軍艦上空間廣闊，艙室多，載有充足的食品、被服、飲用水等，且艦上醫療設備齊全，醫務(wù)人員眾多，可方便地安置、搶救眾多傷病員。

　　中型艦是海上多面手

　　對于排水量幾千噸的驅逐艦、護衛艦等來(lái)說(shuō)，雖然其艦上的各種條件無(wú)法與航母、兩棲艦船等相比，但也具有相當強的海難搜救能力。艦上的雷達、光電設備、聲吶、通信設備和一體化的自動(dòng)指揮系統C4IKSR亦可充當搜救、指揮、協(xié)調的臨時(shí)的指揮所。艦載直升機更可充當海上救援多面手，艦上的后勤物資和醫務(wù)所同樣可在現場(chǎng)展開(kāi)有效的搶救行動(dòng)。

　　此外，還有海軍的醫院船。在空難現場(chǎng)，像美國海軍的“仁慈”號大型醫院船等高速駛抵現場(chǎng)，將起到“一船定乾坤”的作用。船上醫療科室、設備一應俱全，醫護人員展開(kāi)全天候搶救，定可及時(shí)挽救眾多的生命。

　　海上縱深處，空難更神秘

　　發(fā)現法航客機失蹤后，巴西、法國等有關(guān)國家的救援部門(mén)展開(kāi)了大規模的緊急搜救行動(dòng)。6月3日，巴西宣布客機是在距巴西東海岸累西腓市大約1200公里處的大西洋上空遭遇不測的，飛機已墜入水深4000至6000米的中大西洋深處。隨后，巴西和法國兩國都宣布，此次空難已不可能有幸存者，飛機失事海域風(fēng)急浪高，常有鯊魚(yú)出沒(méi)。法航客機發(fā)生神秘空難，讓人們看到海上空難事故的復雜性。

　　首先是海洋縱深處的天空，當今仍是全球監視定位系統的最后盲區。民航班機一旦失事，民航航管機構一時(shí)無(wú)法準確定位飛機空難的精確位置，這就給救援設置了障礙。此次失事的A330型客機上裝有先進(jìn)的數字化GPS全球定位系統和機載衛星通信設備等。但它們都沒(méi)有報告飛機失事的準確位置，最后還是通過(guò)巴西的救援飛機通過(guò)目測發(fā)現了海上漂浮的飛機殘骸。岸基地面雷達監測系統也對海上空難事故愛(ài)莫能助。一般說(shuō)來(lái)，當今全球民航的航線(xiàn)上都有雷達全程覆蓋，實(shí)時(shí)監控。但是由于地球表面是弧形的，而雷達發(fā)射的電磁波是不會(huì )拐彎的，因此，當民航客機在距岸基雷達站較遠的大洋上空飛行時(shí)，雷達監測就會(huì )有一定的困難，產(chǎn)生了所謂的“雷達黑洞”現象。

　　其次是海上空難事故的搜救難度很大�？蜋C墜落海里后，飛機殘骸、旅客的物品、受傷和遇難人員等，要么散落在廣袤海面上，要么沉入萬(wàn)丈深淵，只有�？哲姴筷牭娘w機和艦船可駛往事故現場(chǎng)展開(kāi)打撈、救援工作。而且受海上變幻莫測的惡劣天候影響，工作量和難度極大。

　　此外，在大洋深處找回“黑匣子”(機載飛行數據記錄儀)可能是無(wú)法完成的任務(wù)。巴西政府表示，如果A330的“黑匣子”已沉入達6000米的海底深處，巴西海軍將無(wú)計可施。因為他們沒(méi)有能夠承受4000米以上海底深處巨大壓力的特殊遙控無(wú)人深潛器或有人駕駛的深潛小型“潛水鐘”。如果不能找回“黑匣子”，法航失事原因將可能成永遠之謎。歷史上還從未有過(guò)從大洋深處找回“黑匣子”并成功解讀的先例。(劉江平)