在剛剛閉幕的全國兩會(huì )上，習近平總書(shū)記提出的“新質(zhì)生產(chǎn)力”成為最受關(guān)注的熱詞。

　　去年9月，習近平總書(shū)記在黑龍江考察時(shí)首次提出新質(zhì)生產(chǎn)力，而后，他又多次提及、闡釋新質(zhì)生產(chǎn)力。從中央經(jīng)濟工作會(huì )議要求發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，到中共中央政治局第十一次集體學(xué)習時(shí)深刻系統闡述新質(zhì)生產(chǎn)力，再到眼下，新質(zhì)生產(chǎn)力已經(jīng)成為對高質(zhì)量發(fā)展的強勁推動(dòng)力、支撐力。

　　兩會(huì )期間，習近平總書(shū)記強調，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力不是忽視、放棄傳統產(chǎn)業(yè)，要防止一哄而上、泡沫化，也不要搞一種模式。這就是在提醒，我們要厘清關(guān)于“新質(zhì)生產(chǎn)力”的認知。

　　而想要正確理解新質(zhì)生產(chǎn)力，首先要讀懂三個(gè)“不”。

　　新質(zhì)生產(chǎn)力不是一個(gè)個(gè)單點(diǎn)

　　最近，新能源汽車(chē)、新興氫能、新材料、創(chuàng )新藥、生物制造、商業(yè)航天、低空經(jīng)濟、量子技術(shù)以及生命科學(xué)等近十個(gè)與新質(zhì)生產(chǎn)力有關(guān)的新興產(chǎn)業(yè)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)，受到廣泛關(guān)注。

　　這些新興產(chǎn)業(yè)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)，都包含重大顛覆性的核心技術(shù)。

　　那這是否意味著(zhù)，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力只能靠一個(gè)個(gè)產(chǎn)業(yè)單點(diǎn)的突破來(lái)實(shí)現？

　　要回答這一問(wèn)題，可以從最近比較火的一個(gè)行業(yè)——汽車(chē)說(shuō)起。

　　去年，中國汽車(chē)出口量躍升至全球第一，并且，速度令人驚嘆——2021、2022年連續邁上200萬(wàn)輛、300萬(wàn)輛臺階，2023年更是跨越兩個(gè)百萬(wàn)級臺階，達到522.1 萬(wàn)輛，其中，新能源汽車(chē)占比從2020年的7%增長(cháng)到2023年的24.5%。

　　中國新能源汽車(chē)的一大核心競爭力，是在電動(dòng)化和智能化的雙賽道上并駕齊驅?zhuān)@離不開(kāi)中國互聯(lián)網(wǎng)、電子通信、新能源行業(yè)的相互助益和促進(jìn)。

　　也就是說(shuō)，中國新能源汽車(chē)的成績(jì)，是在猶如森林一般的龐大產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，逐步生長(cháng)出來(lái)的。

　　用這樣的方式形成的新質(zhì)生產(chǎn)力，有什么特點(diǎn)？一個(gè)參考系，是抵御外部風(fēng)險的能力。

　　最近，部分美國政客接連出來(lái)表態(tài)，要對中國的新能源汽車(chē)進(jìn)行打壓。這也引發(fā)了不少人的擔憂(yōu)——擔心中國的新能源汽車(chē)行業(yè)現在已經(jīng)發(fā)展到了“天花板”，只能碰壁向下了。

　　其實(shí)，很多人都不知道，從2018年中美貿易摩擦開(kāi)始，針對中國新能源汽車(chē)領(lǐng)域的打壓遏制就已經(jīng)開(kāi)啟——中國電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)稅一度被加征至27.5%。

　　在這樣的情形下，中國汽車(chē)出口量還是在幾年之間攀升至世界第一。

　　在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中生長(cháng)出來(lái)的中國新能源汽車(chē)，具備一體化優(yōu)勢，在面對“卡脖子”的情形時(shí)，應對的空間更大。

　　實(shí)際上，這種產(chǎn)業(yè)間橫向賦能的關(guān)系，在中國其他一些高技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈中，都有著(zhù)相似的體現。

　　我們還是拿新能源行業(yè)來(lái)說(shuō)，除了新能源汽車(chē)，中國的光伏產(chǎn)業(yè)同樣領(lǐng)軍全球，但很少人知道，光伏產(chǎn)業(yè)與液晶電視產(chǎn)業(yè)，幾乎差不多時(shí)間在中國扎根并茁壯成長(cháng)，因為它們在底層的硅基玻璃板、刻蝕等方面有著(zhù)非常相近的制造技術(shù)，在制造工藝技術(shù)和管理邏輯上也非常相似。

　　這意味著(zhù)，在液晶電視行業(yè)更加精細的光電技術(shù)，可以移植到光伏產(chǎn)業(yè)，反之亦然。在不同的產(chǎn)業(yè)鏈上，相似的技術(shù)可以起到橫向連接、加固的作用。換句話(huà)說(shuō)，中國液晶行業(yè)的發(fā)展，離不開(kāi)光伏企業(yè)的支撐，而光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也有液晶企業(yè)的功勞。

　　當不同產(chǎn)業(yè)之間相互交織，重新鑲嵌，就得以形成更加豐富的網(wǎng)絡(luò )，改變原本一些關(guān)鍵節點(diǎn)技術(shù)只能在產(chǎn)業(yè)內部單向突破的路徑，提高技術(shù)突破和應用的效率。

　　看懂這個(gè)邏輯，就不難理解另一個(gè)被討論的熱詞——智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)。

　　具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的新能源汽車(chē)，對應的是一種正在醞釀中的全新智慧交通模式，也被稱(chēng)為“車(chē)路云”一體化的車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統。

　　現在，大家都很習慣在網(wǎng)約車(chē)平臺查詢(xún)車(chē)輛的實(shí)時(shí)位置信息。而當“車(chē)路云”織成車(chē)聯(lián)網(wǎng)后，不僅可以實(shí)時(shí)獲取位置、路線(xiàn)、車(chē)速等數據，還可以通過(guò)車(chē)輛行駛數據和貨物需求數據進(jìn)行合理的路線(xiàn)規劃和貨物分配，減少空載率，提高運輸效益。

　　這其中涉及的遠遠不止新能源汽車(chē)一個(gè)產(chǎn)業(yè)，而是一個(gè)包括政府及行業(yè)監管機構，芯片模組、設備軟件、云服務(wù)、通信、高精定位地圖、人工智能大模型等供應商，出行服務(wù)商、網(wǎng)聯(lián)車(chē)輛提供商等多方主體、產(chǎn)業(yè)的系統工程。

　　正是得益于我們產(chǎn)業(yè)生態(tài)的既有優(yōu)勢，以此為基點(diǎn)，我們才能搭建這樣一個(gè)平臺。

　　看懂了這一點(diǎn)，也就看懂了我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的方式——新質(zhì)生產(chǎn)力不是一個(gè)個(gè)單點(diǎn)，不是要一個(gè)個(gè)孤立地干，而是要基于我們龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)優(yōu)勢，在不斷的連接、碰撞中，加速釋放創(chuàng )新能力。

　　新質(zhì)生產(chǎn)力不是追新棄舊

　　在我們提出要加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力時(shí)，一個(gè)很現實(shí)的問(wèn)題是，如何平衡“新”與“舊”的關(guān)系。

　　尤其是考慮到，我國制造業(yè)中，80%都是傳統產(chǎn)業(yè)，那這是否意味著(zhù)，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力就要拋棄這些“舊的”產(chǎn)業(yè)？

　　實(shí)踐證明，并不是這樣。

　　最新數據顯示，中國經(jīng)過(guò)數字化轉型的服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率增速，高于進(jìn)行數字化轉型的第一、二產(chǎn)業(yè)。

　　而這樣的增長(cháng)，靠的是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)——服務(wù)業(yè)分為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與生活性服務(wù)業(yè)兩種，而生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，離不開(kāi)制造業(yè)。

　　物流業(yè)，就是一種典型的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。

　　中國物流費用占GDP的比重在15%左右，相比之下，一些發(fā)達國家要低得多，以美國為例，這一數字是不到10%。

　　其中一個(gè)原因是，美國經(jīng)濟以服務(wù)業(yè)為主，生產(chǎn)、生活所需的物流規模本身就小于中國。去年，中國快遞業(yè)務(wù)量首次突破1200億次，相當于去年全球快遞包裹業(yè)務(wù)量的63%，約等于美國去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍、英國的23.5倍。

　　前不久剛剛召開(kāi)的中央財經(jīng)委第四次會(huì )議上，就專(zhuān)門(mén)研究了有效降低全社會(huì )物流成本問(wèn)題。那么，在物流規模的絕對值還將持續增長(cháng)情況下，唯一的路徑，就是提高運輸的效率。目前，中國有超過(guò)70%的貨物都是公路運輸，公路運輸本身就有著(zhù)很大的效率提升空間。

　　這個(gè)問(wèn)題，如何解決？

　　我們回到剛才講到的“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”系統，其中，運輸貨車(chē)的電動(dòng)化、智能化，就是一個(gè)切入點(diǎn)，隨著(zhù)“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”系統的搭建，物流業(yè)的模式和業(yè)態(tài)，也將會(huì )更徹底地改變，實(shí)現成本的優(yōu)化。

　　這背后，就是用新質(zhì)生產(chǎn)力，賦能生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展路徑。這背后，離不開(kāi)制造業(yè)的堅實(shí)基礎。

　　目前，不少西方國家的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)比重都要高于中國，但其全要素生產(chǎn)率增速卻低于中國，其中一個(gè)原因就是制造業(yè)比重偏低。

　　看似“舊”的制造業(yè)，正是提升全要素生產(chǎn)率的重要依托。

　　有學(xué)者做過(guò)測算，從2004年開(kāi)始到2021年，數字經(jīng)濟賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效能呈逐年上升的趨勢，且近年來(lái)，賦能均值達到了最高點(diǎn)。

　　這項研究在對不同省份“數字經(jīng)濟賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效應”這一指標進(jìn)行測算時(shí)，還發(fā)現，考察期內最高的3個(gè)省份依次為廣西(2.15)、江西(2.09)和福建(2.03)，而并非制造業(yè)最發(fā)達的廣東、浙江、山東等省份。

　　原因就在于制造業(yè)發(fā)展相對后發(fā)的地區，客觀(guān)上存在要素供給跟配置之間的矛盾，以及設備利用率和使用率不高的問(wèn)題，而數字經(jīng)濟恰好可以通過(guò)其便捷、智能的特點(diǎn)，增強要素的流動(dòng)性，能夠更顯著(zhù)地對后發(fā)地區提高全要素生產(chǎn)率賦能。

　　這在中國中西部地區，正在越來(lái)越多地顯現。

　　國家發(fā)改委專(zhuān)家從5年的時(shí)間維度進(jìn)行了調研，得到了一些更具趨勢性的發(fā)現：

　　在中國，對于傳統產(chǎn)業(yè)而言，研發(fā)經(jīng)費投入對增長(cháng)的貢獻，反而更容易顯現。

　　新質(zhì)生產(chǎn)力，并不是專(zhuān)指幾個(gè)戰略性新興產(chǎn)業(yè)，或者僅僅針對某幾項技術(shù)的攻關(guān)，更是一種應用和賦能的理念。

　　以目前中國所擁有的世界第一的制造業(yè)規模、以及其中80%的傳統產(chǎn)業(yè)占比，中國經(jīng)濟與世界其他主要經(jīng)濟體相比，有著(zhù)龐大的存量升級的空間。與此同時(shí)，我們提到的大規模設備更新，也是通過(guò)技術(shù)手段，支持傳統產(chǎn)業(yè)轉型升級。

　　我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，就是要在制造業(yè)和服務(wù)業(yè)當前存量的基礎上，實(shí)現共同向前的一步。

　　新質(zhì)生產(chǎn)力不是閉門(mén)造車(chē)

　　無(wú)論是產(chǎn)業(yè)的連接，還是對傳統制造業(yè)的改造，聽(tīng)起來(lái)，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力似乎是中國自己的事情。

　　更何況，在部分美西方國家打壓中國科技發(fā)展，中斷與中國科技合作的背景下，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，是不是意味著(zhù)同國際合作的重要性下降了？

　　這個(gè)問(wèn)題，同樣要放在我們自身發(fā)展的邏輯下來(lái)理解，因為我們發(fā)展不是為了針對誰(shuí)、對抗誰(shuí)，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，從起點(diǎn)就不是要排斥任何人。

　　這段時(shí)間，多家歐美車(chē)企表示暫停新能源汽車(chē)的研發(fā)，由此，也出現一些論調，稱(chēng)中國電動(dòng)車(chē)可能要成為“孤島”。

　　事實(shí)是怎樣的，其實(shí)一組簡(jiǎn)單的數據就能回答這個(gè)問(wèn)題，按照美國公布的數據，美國國內，純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)占有率從2020年開(kāi)始在逐年升高。

　　根據美國國家環(huán)境保護局(EPA)的要求，到2030年電動(dòng)汽車(chē)要在美國市場(chǎng)占新車(chē)產(chǎn)量的60%。

　　而歐洲，也是受烏克蘭危機引發(fā)的能源危機的影響，在考慮2035年全歐盟禁售燃油車(chē)的政策是否有些太過(guò)激進(jìn)，但這并不意味著(zhù)，歐洲要開(kāi)倒車(chē)。

　　無(wú)論是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是能源轉型的大趨勢來(lái)看，所謂“美歐放棄電動(dòng)車(chē)”完全經(jīng)不起推敲。

　　然而，在澄清真實(shí)情況的同時(shí)，譚主發(fā)現從這一論調派生出了兩種情緒，更值得警惕：

　　前一種是“大快人心”，認為中國完勝美歐，下一步就可以打掃戰場(chǎng)，包攬美歐之外全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)；

　　后一種是“捶胸頓足”，認為美歐是為了脫離中國供應鏈而痛下殺手，而中國一旦失去了美歐市場(chǎng)，國產(chǎn)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)只能走入產(chǎn)能過(guò)剩這一條死路，被所謂的國際車(chē)企“主流”所拋棄。

　　這些偏頗的認識，問(wèn)題就出在誤讀了我們自身發(fā)展和外部環(huán)境之間的關(guān)系。而新能源汽車(chē)行業(yè)本身，其實(shí)為我們理解這種關(guān)系提供了一個(gè)很好的場(chǎng)景。

　　去年，中國新能源汽車(chē)出口量全球第一，很多人看到“第一”這個(gè)詞，就覺(jué)得中國新能源汽車(chē)發(fā)展到了“天花板”，但其實(shí)并不是這樣的。

　　去年，日本出口了400多萬(wàn)輛汽車(chē)，但日本車(chē)企在全球，賣(mài)了2000多萬(wàn)輛車(chē)——大部分車(chē)都并不是在日本本土生產(chǎn)的，而是在其他國家生產(chǎn)的。

　　這是由汽車(chē)行業(yè)的特性決定的——汽車(chē)由于本身的運輸成本高，是典型的市場(chǎng)導向型產(chǎn)品，越靠近銷(xiāo)售地生產(chǎn)，越容易降低成本。

　　出口，只是中國新能源汽車(chē)出海的第一步。

　　上個(gè)世紀90年代，中國生產(chǎn)的摩托車(chē)曾一度風(fēng)靡東南亞，然而，由于東南亞沒(méi)有成型的造車(chē)生態(tài)，中國車(chē)企難以扎根生產(chǎn)，導致只能先把產(chǎn)品賣(mài)到東南亞國家，結果一時(shí)風(fēng)靡之后很快陷入了拼“低價(jià)”的惡性競爭。

　　所以要真正實(shí)現出海，就要將自身積累的技術(shù)和優(yōu)勢進(jìn)行價(jià)值的共享，以大家都受益的原則，不斷地磨合，產(chǎn)生新的合作方式。

　　中國新能源汽車(chē)就是在這種雙向的開(kāi)放互動(dòng)中成熟起來(lái)。而隨著(zhù)中國新能源車(chē)企出海拓展新市場(chǎng)，我們也在把這種共贏(yíng)的模式帶到東南亞、歐洲等等中企涉足的地方。

　　這些，都是發(fā)展的空間。

　　從新能源汽車(chē)行業(yè)向外延伸，也是同樣的邏輯?？梢栽倏?023年的一組數據：

　　最新公布的數據顯示，2023年前10個(gè)月，中國知識密集型服務(wù)進(jìn)出口增長(cháng)8.9%，高于服務(wù)業(yè)進(jìn)出口的平均水平。

　　而與知識密集型服務(wù)貿易進(jìn)出口增速密切相關(guān)的，還有一個(gè)數字。那就是高技術(shù)服務(wù)業(yè)吸引外資的比重。2023年，全國高技術(shù)服務(wù)業(yè)實(shí)際引進(jìn)外資占實(shí)際使用外資金額比重為37.3%，較2022年全年提升1.2個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng )歷史新高。

　　這些數據足以說(shuō)明，我們并不是要閉門(mén)造車(chē)，恰恰相反，我們要在開(kāi)放中發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力。同樣，也只有越來(lái)越大的市場(chǎng)空間，才能支撐新質(zhì)生產(chǎn)力的進(jìn)一步發(fā)展。

　　這是我們發(fā)展的邏輯，不會(huì )改變。

　　(玉淵譚天微信公眾號)