中国老头老太做爰,国产麻豆乱码精品一区二区三区,国产伦精品一区二区三区老牛,日韩人妻无码一区二区三区99,午夜精品无码亚洲AV影院麻花

　　快速發(fā)展與變革中的民航業(yè)，使得飛行人才供求傾斜，“計劃供給”難以滿(mǎn)足“市場(chǎng)需求”

　　飛行人才的緊缺，不僅引發(fā)了一系列新聞事件，更體現在飛行學(xué)院招生人數上的變化。

　　目前中國民航飛行學(xué)院招收飛行技術(shù)專(zhuān)業(yè)學(xué)生1000多人，“而在5年前，即便飛行學(xué)院下了決心，甚至冒著(zhù)高額培養后分配不出去的風(fēng)險，也僅招收了300多名飛行專(zhuān)業(yè)的學(xué)生�！苯邮懿稍L(fǎng)時(shí)，中國民航飛行學(xué)院副院長(cháng)關(guān)立欣這樣告訴《瞭望》新聞周刊：“你別看現在飛行員需求旺盛、飛行學(xué)院處于滿(mǎn)負荷、超負荷狀況，而就在5年前，我們學(xué)院還處于出現招生和培訓萎縮狀態(tài)�！�

　　國家發(fā)改委運輸所研究員王東明告訴記者，“目前，我國正規院校培養的飛行人才只能滿(mǎn)足需求的一半，未來(lái)還可能更嚴重。因而如何使飛行人才培養體系、儲備體系和流轉機制與民航業(yè)改革發(fā)展相適應，成為當前重要課題”。

　　行業(yè)發(fā)展“快”于人才供給

　　隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，近年我國民航運輸業(yè)一直保持高速增長(cháng)，航空運輸總周轉量已居世界第二位。根據中國民航局測算，“十一五”期間航空運輸年均增長(cháng)保持在14%左右，為國民經(jīng)濟增長(cháng)的1.5倍左右，機隊年增長(cháng)達到100～150架，到2010年將達到1400～1500架，2020年將達到3000架。

　　與此同時(shí)，民航業(yè)改革使得一些民營(yíng)航空公司“白手起家”，國內航空業(yè)對飛行人才的需求急劇膨脹。統計顯示，“十一五”期間民航業(yè)需增加飛行員9100人、機務(wù)人員25000人、空管人員3200人。

　　關(guān)立欣介紹，目前國內飛行員培養主要有三條途徑：一是高中畢業(yè)生通過(guò)高考提前錄取，在航校學(xué)習4年時(shí)間(稱(chēng)為養成生)；二是招收高校大二、大三學(xué)生進(jìn)行技能培養，學(xué)習時(shí)間兩年左右(稱(chēng)為大改駕)；三是軍航飛行員轉化為民航飛行員。

　　飛行員的培養是一個(gè)復雜的系統工程，飛行員除了要掌握相關(guān)的理論知識和模擬機訓練外，還要積累各種氣候條件下的飛行經(jīng)驗。

　　由此，超預期的航空人才需求與人才培養周期長(cháng)之間的矛盾日益突出，核心技術(shù)人才(飛行、機務(wù)和空管人員)的短缺，尤其是經(jīng)驗豐富的高級技術(shù)人才匱乏成為制約中國民航運輸業(yè)未來(lái)發(fā)展的重要因素。

　　中國民航局總飛行師于振發(fā)表示，“飛行員培訓的周期非常長(cháng)，如果從高中畢業(yè)生開(kāi)始培養一名副駕駛，約需要4年半的時(shí)間，如果從大學(xué)畢業(yè)生開(kāi)始培訓，約需要2年時(shí)間，從擔任副駕駛開(kāi)始到擔任機長(cháng)至少需要8至10年�！�

　　“由于缺少飛行員，我們只能眼睜睜地看著(zhù)五一、十一的巨大商機白白溜走�！币晃幻駹I(yíng)航空公司的副總經(jīng)理告訴記者。

　　“民航業(yè)投資主體變革與人才發(fā)展規劃出現了難以統籌協(xié)同的問(wèn)題�！辈稍L(fǎng)中，王東明這樣告訴記者。

　　不會(huì )為“快”犧牲安全

　　民航發(fā)展需要快出人才，但絕不能以犧牲航空安全為代價(jià)，這是民航系統的一個(gè)共識。按民航局一位負責人的說(shuō)法是，“談效益，談發(fā)展，如果沒(méi)有了安全，一切都是空中樓閣�！�

　　事實(shí)上，航空安全事故中78%～80%的空難事故與駕駛技術(shù)及操作錯誤有關(guān)，飛行員的綜合能力與素質(zhì)是影響飛行安全的主要因素。民航局主管安全技術(shù)的一位負責人告訴記者，“合格的民航飛行員必須具備堅實(shí)理論基礎、較高綜合素質(zhì)、熟練駕駛技術(shù)、良好團隊精神及高度安全意識、組織紀律性和責任感”，因而絕不能因片面追求數量而對飛行員“嚴進(jìn)寬出甚至寬進(jìn)寬出”，為日后留下安全隱患。

　　中國民航飛行學(xué)院黨委書(shū)記朱勇說(shuō)，“培養飛行員是一門(mén)系統科學(xué)，飛行員這一職業(yè)從理論到實(shí)踐有一定的特殊性，對人的綜合素質(zhì)要求較高，在培養訓練過(guò)程中，特別是初始養成和訓練期間，應嚴格職業(yè)準入機制，嚴把13飛行小時(shí)淘汰關(guān)�！�

　　在朱勇看來(lái)，購買(mǎi)引進(jìn)飛機數量可以年均增長(cháng)百分之十幾、幾十，可是飛行人才培養在安全第一的前提下，受教學(xué)資源、體制等多方面限制很難有大的突破，“目前我們每年的飛行員培養增量幾乎超過(guò)上世紀90年代十年的飛行員培養存量！”

　　“計劃”供與“市場(chǎng)”需相脫節

　　既要保證質(zhì)量，又要擴大培養規模，這必然對現有飛行人才培養體制提出了新的要求。目前我國的飛行員培養體制存在諸多弊端，集中體現在人才選擇范圍窄、培養模式單一、民航企業(yè)投入資金大、缺乏人才流動(dòng)機制等問(wèn)題。

　　以四川航空公司為例。目前四川航空面向全國招收飛行學(xué)員，報名者通過(guò)加拿大美聯(lián)飛行學(xué)院北京培訓基地組織的體檢、面試后，進(jìn)入加拿大美聯(lián)飛行學(xué)院北京培訓基地進(jìn)行飛行培訓，培訓合格者進(jìn)入四川航空股份有限公司從事飛行員工作。培訓費用個(gè)人須承擔43000加元，其余培訓費由航空公司承擔。培訓完成后到四川航空股份有限公司工作，簽訂無(wú)固定期限勞動(dòng)合同。

　　各大航空公司負擔培養費用以及畢業(yè)后的崗位培訓費用，并與飛行員簽訂長(cháng)期的勞動(dòng)合同，這一培養體制從根本上決定了航空公司在勞動(dòng)關(guān)系中的主導地位以及終身管理傾向，也成為日后產(chǎn)生勞資爭議與糾紛的制度性根源。

　　“這種培養制度本身就體現了一定的人身依附關(guān)系，從飛行員入校到獨立飛行的巨額培訓成本，讓航空公司不得不把飛行員當成公司的‘私產(chǎn)’加以約束和管理。一個(gè)主要的表現就是飛行員個(gè)人的飛行資料都掌握在航空公司的手中�！敝袊�民航干部管理學(xué)院的一位專(zhuān)家告訴記者，“本該成為勞資雙方利益結合點(diǎn)的培養、培訓制度卻變成雙方爭議、糾紛、沖突的焦點(diǎn)問(wèn)題，從另一個(gè)側面也說(shuō)明破除委托培訓、終身管理積弊的改革勢在必行�！�

　　王東明表示，目前應盡快完善飛行員流動(dòng)的政策法規，建立起飛行員依法有序流動(dòng)的機制。

　　《中國民航發(fā)展第十一個(gè)五年規劃》明確指出，解決行業(yè)專(zhuān)業(yè)人才短缺問(wèn)題的根本出路在于民航專(zhuān)業(yè)技術(shù)教育培訓的社會(huì )化。要在充分發(fā)揮民航院校培養能力的基礎上，積極利用國外資源和國內社會(huì )力量培養專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才。努力為行業(yè)外院校和社會(huì )力量依法、有序開(kāi)展民航教育培訓搭建平臺，構建多元化、開(kāi)放式的民航教育培訓體系。鼓勵社會(huì )院校積極擴大招生，增加培養數量。

  [1]  [2]  [下一頁(yè)]