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　　關(guān)注自費培訓體制

　　隨著(zhù)航空培訓市場(chǎng)的建立和逐步完善，民營(yíng)航校正在為飛行人才培訓注入市場(chǎng)活力。

　　成立于2003年底的泛美航校，是國內首家民營(yíng)航空訓練學(xué)校，注冊資本7770萬(wàn)元。這所民營(yíng)航校全面借鑒歐美培訓大綱和教學(xué)、運營(yíng)體系，由國外教官進(jìn)行全程英語(yǔ)教學(xué)。

　　但受限于高教模擬機不足，學(xué)員必須送到中國民航飛行學(xué)院進(jìn)行高教模擬機的培訓。一位教員向記者坦言，“即使運行成本相對較低的飛機，每小時(shí)的直接飛行成本也在3萬(wàn)元左右。如果用模擬機來(lái)部分代替訓練，每小時(shí)的運行費用也需要幾千元。這么高的成本我們很難承受，這也是高教機模擬訓練要其他飛行學(xué)院代培的重要原因�！�

　　2007年，南方航空公司首次招收了100名自費飛行員，開(kāi)始了飛行人才培訓市場(chǎng)化的嘗試。這些學(xué)員主要接受飛行技能的訓練，學(xué)習與飛行有關(guān)的理論，而不是學(xué)歷培訓。畢業(yè)后如果獲得飛行駕駛執照，將分配在南航下屬各飛行單位工作。

　　最引人注目的是，這些自費飛行員的服役年限是15年，而與以往委培飛行員的無(wú)限期終生服役不同，合同期滿(mǎn)就可以自由流動(dòng)自主擇業(yè)。業(yè)界對此高度評價(jià)，并寄望其能探索出個(gè)人自費、貸款和用人單位出資培養相結合的飛行員培養模式。

　　記者在飛行學(xué)院的一樓寢室，見(jiàn)到了去年入學(xué)的兩名南航自費學(xué)員。

　　北京籍的劉驍告訴記者，“飛行學(xué)習成本確實(shí)高，自費飛行學(xué)員10年的貸款本息大約是90萬(wàn)元，其中最貴的就是飛行訓練費，目前可以通過(guò)助學(xué)貸款的方式分期支付，此外入學(xué)時(shí)還要一次性向學(xué)院支付教材費、理論培訓費、飛行選拔費、食宿費等6.6萬(wàn)元�！北M管如此，劉驍對未來(lái)還是很自信，由于曾在澳大利亞留學(xué)，目前他已順利通過(guò)專(zhuān)業(yè)英語(yǔ)的兩證考試，鑒于目前飛行員緊缺現狀，工作后的待遇應該不會(huì )差。山西籍的李健曾參加過(guò)公費的飛行員考試，具備比較好的基礎。目前兩人已結束理論學(xué)習，進(jìn)入飛行分院接受飛行技術(shù)訓練。

　　“一般來(lái)講，自費學(xué)員的經(jīng)濟壓力大，學(xué)習主動(dòng)性和積極性也比較高。但是由于基礎的原因，去年第一批入學(xué)的南航50名學(xué)員中只有14名學(xué)員拿到了飛行訓練前必須具備的五證(英語(yǔ)模擬陸空通話(huà)考試合格證、飛行專(zhuān)業(yè)英語(yǔ)考試合格證、航線(xiàn)運輸駕駛員執照理論考試合格證、商用駕駛員理論考試合格證、儀表等級理論考試合格證)�！敝鞴苣虾阶再M生學(xué)習生活的分院四大隊大隊長(cháng)劉慶衛告訴記者，“余下的學(xué)員如果不能在6月底前拿到五證，將來(lái)學(xué)習會(huì )非常被動(dòng)。有些自費學(xué)員的文化基礎比較差，甚至還有一名學(xué)員14門(mén)專(zhuān)業(yè)課全部不及格�！�

　　“南航自費生也經(jīng)過(guò)選拔擇優(yōu)錄取，同時(shí)入校后師資力量、生活環(huán)境等各個(gè)方面條件也與其他學(xué)員基本一致，但是由于這些面向社會(huì )招收的學(xué)員門(mén)檻相對較低，凡是高中以上學(xué)歷、年齡不超過(guò)27歲的都可以報名。所以這些自費學(xué)員和其他學(xué)員相比，文化素質(zhì)整體上有顯著(zhù)的差距，特別是英語(yǔ)水平，成為影響他們結業(yè)的重要障礙�！敝煊略诮邮苡浾卟稍L(fǎng)時(shí)說(shuō)。

　　正在塔臺指揮12架教練機進(jìn)行飛行訓練的總指揮王波告訴記者，通過(guò)理論學(xué)習之后，飛行學(xué)員還將接受正規的訓練、嚴格的篩選和艱苦的磨練。在飛行技術(shù)學(xué)習期間，有的學(xué)員會(huì )因某方面的原因(如身體發(fā)生變化、掌握飛行技術(shù)困難等)不適合繼續學(xué)習飛行而停飛，這也是難以避免的。13飛行學(xué)時(shí)后的平均淘汰率為15%，即將參加飛行訓練的14名自費學(xué)員也要經(jīng)受各個(gè)方面的飛行考驗。身體健康、技術(shù)掌握、心理品質(zhì)、思想作風(fēng)等原因都可能導致停飛，上一批的13飛行學(xué)時(shí)后考核的停飛率就達到20%。

　　南航公司相關(guān)負責人介紹，目前南航招收自費飛行學(xué)員屬于職業(yè)技能培訓，對于培訓結束后不能取得學(xué)歷的學(xué)員，自然無(wú)法轉入學(xué)院其他專(zhuān)業(yè)，已經(jīng)發(fā)生的費用不予退還，南航也不負責安排其工作。

　　無(wú)疑，高昂的培訓費用和較高比例的淘汰率，成為飛行員自費培訓體制的一大制約。

　　通用航空薄弱制約快出人才

　　飛行人才短缺，還受到國內通用航空基礎薄弱的制約。

　　通用航空是指包括私用飛行、飛行員訓練、體育與娛樂(lè )飛行、農業(yè)、勘探觀(guān)測等在內的廣義范圍內的航空業(yè)，這是民航運輸業(yè)發(fā)展的基礎，以通航發(fā)展帶動(dòng)飛行人才積累，進(jìn)而建立各類(lèi)航空人才儲備，是航空業(yè)發(fā)展的普遍規律。

　　目前，全美擁有經(jīng)聯(lián)邦航空局批準的駕駛員和維修人員的培訓學(xué)校近千家，開(kāi)設航空課程的大學(xué)近100家，從事航空教育的中等航空學(xué)校27家�，F有近70萬(wàn)名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬(wàn)人，在役的運輸飛行員中有一半以上來(lái)自通用航空。美國通用航空飛機每年飛行2600萬(wàn)～2700萬(wàn)小時(shí)，累計飛行小時(shí)占民用飛機總飛行小時(shí)的80%。

　　以此為保證，美國一些航校類(lèi)似中國的汽車(chē)駕校，很多學(xué)員都會(huì )拿到美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的執照。

　　盡管美國的培訓體制具有一定的松散性，但在保證飛行人才培養體系上，卻具有很強的系統性和科學(xué)性。它一般以航空學(xué)校為中心，依靠通用航空的基礎優(yōu)勢來(lái)形成航空運輸安全監管及行業(yè)保障體系。飛行員的成長(cháng)要經(jīng)歷“航空學(xué)院基礎訓練—通用飛行積累經(jīng)驗—航空公司改裝訓練”三個(gè)階段，申請商業(yè)航線(xiàn)運輸的飛行員要經(jīng)過(guò)多種機型扎實(shí)訓練積累1000～1500飛行小時(shí)經(jīng)驗。

　　而我國作為世界第二大航空運輸國，通用航空發(fā)展卻相當滯后，飛行員培養體系中缺少“通用飛行積累經(jīng)驗”這個(gè)非常重要的階段。

　　“飛行學(xué)員通過(guò)地面理論培訓、飛行帶教和技能考核之后，允許放單訓練，這意味著(zhù)他們具備了獨自駕機飛行的能力。目前我們很多航校更多的是采用模擬飛行，而不是實(shí)際飛行的國外速成培訓項目，這就導致一些學(xué)員的放單訓練很少，實(shí)際操作基礎薄弱�？删褪沁@樣，他們中的一部分人還是要在民航企業(yè)進(jìn)行改裝等訓練后駕駛噴氣式飛機，要飛波音737、空客320等中型、大型民航運輸機�！币晃粯I(yè)內專(zhuān)家向記者表達了自己的憂(yōu)慮。

　　針對飛行執照大眾化普及的觀(guān)點(diǎn)，他反問(wèn)記者，“你見(jiàn)過(guò)從駕校出來(lái)就在高速公路上開(kāi)豪華大巴運送旅客的司機嗎？你敢坐這樣司機的車(chē)嗎？同樣道理，如果全面放開(kāi)培訓市場(chǎng)，讓通過(guò)各種標準取得商照的飛行員經(jīng)過(guò)改型、帶飛等培訓后，就飛波音737、空客320，這樣飛行員的客機你敢坐嗎？大眾化普及的前提是我們要有雄厚的通用航空基礎，沒(méi)有這樣的基礎條件拿什么保證飛行員的質(zhì)量？”

　　飛行員的培養表面上是增加教育培訓資源供給的問(wèn)題，實(shí)際上，以空域資源緊張、基礎設施滯后、管理水平不高為代表的航空業(yè)發(fā)展環(huán)境問(wèn)題是制約影響飛行人才培訓市場(chǎng)化的深層次問(wèn)題。

　　我國《通用航空飛行管制條例》規定，從事通用航空飛行活動(dòng)的單位、個(gè)人使用機場(chǎng)飛行空域、航路、航線(xiàn)，應當按照國家有關(guān)規定向飛行管制部門(mén)提出申請，經(jīng)批準后方可實(shí)施。從事通用航空飛行活動(dòng)的單位、個(gè)人實(shí)施飛行前，應當向當地飛行管制部門(mén)提出飛行計劃申請，按照批準權限，經(jīng)批準后方可實(shí)施。

　　目前華南、華北和華東空域在高峰時(shí)刻均出現了不同程度的空域緊張，五大機場(chǎng)近年來(lái)處于飽和狀態(tài)，對外開(kāi)放的空間極為有限。

　　“我去年花了幾千萬(wàn)元買(mǎi)了一架商務(wù)飛機，可是停放、起降、飛行線(xiàn)路個(gè)個(gè)都是難題，特別是跨省份的空中管制協(xié)調問(wèn)題，提交飛行計劃、等待審批，等等，復雜、棘手得很。這一年來(lái)大多數時(shí)間，飛機都停在那曬太陽(yáng)，所以我寧愿低價(jià)轉讓飛機�！币晃恢饕獦I(yè)務(wù)分布在長(cháng)三角的集團公司董事長(cháng)告訴記者。(文/記者彭濤)

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