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　　-那一刻

　　1965年7月1日，北京地下鐵道第一期工程正式開(kāi)工。國務(wù)院將地鐵列為重要戰備工程，代號“401”。

　　-親歷者

　　謝仁德，浙江省杭州人，1912年4月出生。1936年，他畢業(yè)于杭州之江大學(xué)土木工程系。他是我國地鐵設計的鼻祖，也是我國第一條地鐵的總設計師。

　　本月底，北京地鐵4號線(xiàn)將貫通南北，為共和國60年大慶獻上賀禮。1969年10月1日，新中國第一條地鐵的順利通車(chē)就曾是獻給國慶的一份厚禮。

　　為戰備而建

　　蘋(píng)果園站其實(shí)并非北京地鐵1號線(xiàn)的終點(diǎn)。往西北方向還有不對外開(kāi)放的兩站：52號福壽嶺站和53號高井站。一直通至北京軍區某大院內。

　　這兩個(gè)車(chē)站內，燈火通明卻又空空蕩蕩。出站口還掛著(zhù)這樣的牌子：“本站為非營(yíng)業(yè)區，非工作人員不得入內�！�

　　這一切都在默默地講述著(zhù)北京地鐵初期作為戰備工程的神秘身世。

　　1953年9月，一份名為《改建與擴建北京市規劃草案要點(diǎn)》的報告，擺在了中央決策層面前。它第一次提出：“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設�！�

　　從當時(shí)北京的交通狀況看，籌建地鐵是個(gè)相當奢侈的決定。那時(shí)北京的常住人口不足300萬(wàn)人，機動(dòng)車(chē)也僅有5000多輛。地面交通自然不擁堵。修地鐵耗資巨大，又困難重重，顯得頗為浪費。

　　那么，為什么還要將之提上議程呢？對此，周恩來(lái)總理曾一語(yǔ)道破：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買(mǎi)200輛公共汽車(chē)，就能解決�！�

　　前蘇聯(lián)就深諳地鐵的戰備功用。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科時(shí)，莫斯科地鐵不但成了市民的避彈掩體，更成了蘇軍的戰時(shí)指揮部。這對于新中國來(lái)說(shuō)無(wú)疑是個(gè)不錯的先例。

　　當年9月28日，根據毛澤東的指示，北京市委開(kāi)始著(zhù)手地鐵籌劃工作。三年后，北京地下鐵道籌建機構組成。按照中央的安排，修建地鐵所缺的行政及技術(shù)干部由鐵道部、地質(zhì)部、城市建設部抽調支援。

　　1959年，一紙調令將謝仁德從南方的鐵路建設現場(chǎng)調到了北京地下鐵道設計處任總工程師。

　　這位曾與茅以升共事的高級工程師當時(shí)卻是一臉茫然�！澳菚r(shí)候只知道地鐵是一種在地下行駛的機車(chē)。至于怎么修，就不知道了�！�

　　線(xiàn)路之爭

　　在謝仁德到來(lái)之前，地鐵籌備處關(guān)于北京地鐵已經(jīng)有了一個(gè)規劃。這個(gè)規劃由一條環(huán)線(xiàn)和六條直線(xiàn)組成，全長(cháng)172公里，車(chē)站114個(gè)。報告中進(jìn)入具體規劃的線(xiàn)路有兩條。第一線(xiàn)從東郊紅廟起，沿長(cháng)安街到西郊五棵松；第二線(xiàn)從體育館(今國家體育總局)經(jīng)中山公園、西四、西直門(mén)到頤和園。

　　兩條線(xiàn)各有利弊。第一線(xiàn)途經(jīng)中央機關(guān)多，交通量集中，建成后能兼顧防空和交通，但不能連接京西北。第二線(xiàn)則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，過(guò)于浪費。而且，西北郊的地質(zhì)條件不如西郊，施工難度大。

　　資金有限，必須擇一先行�！皯饌錇橹�，兼顧交通�！边@是當時(shí)的原則。決策層還是傾向于先建第二線(xiàn)。

　　等謝仁德來(lái)了后，這兩條線(xiàn)又有了一些調整。第一線(xiàn)變?yōu)�，北京站至石景山，途�?jīng)東單、文化宮、中山公園……沿長(cháng)安街一直到石景山。第二線(xiàn)總體不變，只是擬在中山公園站建一個(gè)上下?lián)Q乘的中轉站，把兩條線(xiàn)連接起來(lái)。

　　但在后來(lái)的地鐵一期工程中，線(xiàn)路又有了很大的變化�！暗罔F一期工程是明挖。別的地方無(wú)所謂，但總不能在天安門(mén)‘大開(kāi)膛’，在廣場(chǎng)上挖出個(gè)大隧道來(lái)吧？所以一期工程東西線(xiàn)只修到了復興門(mén)，然后再依城墻走勢修了從復興門(mén)到北京站那一段�！敝x仁德解釋說(shuō)。

　　方案難定

　　這時(shí)候，還有個(gè)問(wèn)題也爭論不休：是學(xué)習蘇聯(lián)地鐵全線(xiàn)深埋入地面60米以下呢，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個(gè)看似簡(jiǎn)單的問(wèn)題卻也是幾經(jīng)周折。

　　深埋比淺埋施工難度大，技術(shù)要求高，投資也大。但從戰備考慮，深埋比淺埋更具優(yōu)勢。因此，最初北京地鐵還是確定為深埋。

　　根據北京地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實(shí)際深埋將超過(guò)原來(lái)估算的深度。設計人員在地鐵一線(xiàn)深埋暗挖方案的初步設計編制過(guò)程中也逐步意識到這一點(diǎn)。

　　以地鐵北京站為例，深埋將達到160米，還有些地方甚至將達到200米。不僅造價(jià)昂貴，且施工極為艱巨�！斑@樣的深度，電梯的長(cháng)度至少要400米。我們根本無(wú)法生產(chǎn)這種超長(cháng)電梯。一旦供電中斷或者電梯出現故障，乘客根本出不來(lái)。還有，如果漏水或者遭到破壞，就更麻煩了�！敝x仁德憂(yōu)心忡忡。

　　1960年2月，謝仁德在廣州向周恩來(lái)和6位元帥做了匯報，詳細陳述了深埋暗挖方案和淺埋明挖方案各自的利弊。周恩來(lái)返京后，安排時(shí)任國防部長(cháng)、中央軍委副主席的林彪到木樨地，乘坐升降機到井下，體驗地鐵深埋方案施工的困難和將來(lái)的不便。

　　3個(gè)月后，中央正式批準北京地鐵采用“淺埋明挖”的方案。