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　　“像瓊州海峽設船舶定線(xiàn)制的水域，交通十分繁忙，每年13萬(wàn)艘次船舶過(guò)往，且水域航路復雜，船舶轉向和交匯區多，易發(fā)生水上交通事故。1999年至2004年，共發(fā)生較大水上交通事故56起，其中重大事故16起，大型事故10起，平均每年發(fā)生海上交通事故9起以上。實(shí)行定線(xiàn)制后，水上交通事故大大減少�！焙Ｄ虾Ｊ戮忠缓Ｊ卤O督官告訴記者。

　　海上交通安全法使得海事監督官的執法行為方便了許多。何建中說(shuō)，在船舶檢驗和登記、安全保障、危險貨物運輸、海難救助、打撈清除、交通事故的調查處理等方面，海事執法人員均有法可依。

　　公路在綜合運輸中的重要地位決定了必須有一部專(zhuān)門(mén)的法律進(jìn)行保護；1998年1月1日起施行的《中華人民共和國公路法》，成為了公路建設和管理的一部母法

　　在新中國成立60周年之際，交通運輸部公路局局長(cháng)李華對記者談起了公路建設的成就：建國初期，我國公路通車(chē)里程僅為8.07萬(wàn)公里，公路等級都在二級以下，路面里程只有3萬(wàn)公里。到1978年，全國公路通車(chē)里程達到89萬(wàn)公里，是建國初期的11倍，但既無(wú)一級公路，更無(wú)高速公路，公路交通成為國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。

　　改革開(kāi)放以來(lái)，公路交通步入了“快車(chē)道”。2008年年底，全國公路總里程已達373萬(wàn)公里，是建國初期的46倍。國家高速公路網(wǎng)規劃里程86601公里。截至2009年6月底，建成48896公里，占規劃里程的56.5%；在建17500公里，占規劃里程的20.2%。另有2245公里高速公路路段正在實(shí)施擴容改造。

　　“龐大的公路網(wǎng)絡(luò )帶給社會(huì )的具體貢獻是：全國道路運輸日均貨物達到4491.6萬(wàn)噸，貨運周轉量達到163.9億噸，占綜合運輸總量77.2%；客運日均運送旅客5618.3萬(wàn)人次，客運量達到205.1億人次，占綜合運輸總量的92%�！崩钊A說(shuō)。

　　公路在綜合運輸中的重要地位顯示了公路對國家的巨大貢獻，因此，需要有一部專(zhuān)門(mén)的法律保護公路。1992年以后，公路建設開(kāi)始突飛猛進(jìn)，但由于公路立法滯后于建設速度，有關(guān)公路管理的法律問(wèn)題不斷出現。1997年7月3日，八屆全國人大常委會(huì )第二十六次會(huì )議審議通過(guò)了《中華人民共和國公路法》，并于1998年1月1日起施行。

　　“公路法施行后不久，黨和國家根據社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟條件下轉變政府職能的要求，為了進(jìn)一步深化和完善財稅體制改革，正確處理稅費關(guān)系，規范政府行為，提出了進(jìn)行‘費改稅’的改革任務(wù)。為此，公路法分別于1999年和2004年修正過(guò)兩次�！睆堉�庭說(shuō)。

　　“各省為了落實(shí)公路法，也都制定了自己的實(shí)施辦法，如《廣西壯族自治區實(shí)施〈中華人民共和國公路法〉辦法》規定，非施工車(chē)不能進(jìn)入施工路，這一條在公路法中規定得不明確，廣西根據自己的實(shí)際情況將一些規定具體化了�！焙谓ㄖ薪忉尩�，2003年水任至南寧高速公路尚未建成通車(chē)時(shí)，一輛面包車(chē)強行闖入公路行車(chē)，但被山上飛來(lái)的巨石砸壞引發(fā)事故，當事人家屬要求公路管理方承擔責任。當時(shí)，公路部門(mén)對此很無(wú)奈。但《廣西實(shí)施〈中華人民共和國公路法〉辦法》實(shí)施后，這些情況的處理將有法可依。有了母法，各省根據自己的不同情況，依據母法制定子法就方便多了。

　　《中華人民共和國國際海運條例》是新中國第一部國際海運管理行政法規，它為規范國際海上運輸活動(dòng)，履行我國加入WTO的承諾，維護國際海運市場(chǎng)秩序，提供了重要的法律保障

　　郭巴東是新加坡一家班輪公司的船長(cháng)，他針對《中華人民共和國國際海運條例》實(shí)施后帶給外籍船公司的便利，向記者談了自己的感受。

　　“國際海運條例是2002年1月1日起施行的，我記得很清楚，在此之前，國際班輪運輸都是審批制，審批的周期是90天，船開(kāi)始進(jìn)來(lái)要審批，換一個(gè)航線(xiàn)和港口還要審批�！惫�巴東回憶說(shuō)，這個(gè)條例施行后，國際班輪運輸就改為登記和報備制，外國國際班輪運輸公司到中國來(lái)從事國際班輪運輸業(yè)務(wù)時(shí)，只要符合這個(gè)條例規定的條件，有能力從事國際班輪運輸，有自己的單證，就可以登記，非常方便快捷。

　　記者了解到，我國制定國際海運條例的宗旨就是減少政府對市場(chǎng)的干預，簡(jiǎn)化程序，降低成本，提高效率；凡是中國加入WTO在海運方面的承諾，在條例中都有所規定。

　　“國際海運條例是一項專(zhuān)業(yè)性、國際性很強的行政法規，有許多新的管理內容，如無(wú)船承運、運價(jià)備案和對不正當競爭行為的調查處理制度，涉及較為復雜的法律關(guān)系�！焙谓ㄖ懈嬖V記者，它為規范國際海上運輸活動(dòng)，履行我國加入WTO的承諾，維護國際海運市場(chǎng)秩序，保障國際海上運輸各方當事人的合法權益，提供了重要的法律保障。這是我國第一部關(guān)于國際海運管理的行政法規。

　　作為交通運輸部法律專(zhuān)家委員會(huì )的專(zhuān)家委員，張柱庭對這個(gè)條例有自己的看法，他認為，這個(gè)條例有兩點(diǎn)需要強調：

　　一是規定了運價(jià)報備原則，這就意味著(zhù)政府不干預價(jià)格的制定，由企業(yè)自己定；運價(jià)報備對所有承運人是公開(kāi)、公平、公正的，并不是要針對某些承運人。從1998年改革后，交通部已無(wú)直屬企業(yè)，在國際海上運輸中，中國公司承運的份額占不到一半，班輪不到30%。無(wú)論是中國、外國，還是國有、民營(yíng)的公司，在管理上、政策上都一視同仁。

　　二是條例中規定的無(wú)船承運業(yè)務(wù)的管理在當時(shí)是一項新制度，為了穩步實(shí)施這項制度，原交通部在上海、深圳進(jìn)行試點(diǎn)，凡在上海、深圳地區申請無(wú)船承運業(yè)務(wù)，需分別經(jīng)上海市城市交通管理局和深圳市交通局初審后，向原交通部轉報申請材料，由部里頒發(fā)無(wú)船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)資格證書(shū)。而且，所有經(jīng)過(guò)登記、許可的企業(yè)都要公布，信息公開(kāi)后，企業(yè)知道合作者是誰(shuí)，減少了企業(yè)的風(fēng)險。本報記者 陳煜儒