中新網(wǎng)7月16日電 7月15日，民航國內航空運輸價(jià)格改革方案聽(tīng)證會(huì )在北京鐵道大廈舉行�！吨袊窈綀蟆方裉炜d分析文章，對這次聽(tīng)證會(huì )出現的一些問(wèn)題進(jìn)行了分析。
該報分析稱(chēng)，與現行的民航票價(jià)政策相比，提交聽(tīng)證會(huì )論證的《改革方案》主要提出了以下幾項改革措施：
(1)對民航國內航空票價(jià)實(shí)行政府指導價(jià)，今后國內航線(xiàn)票價(jià)將以現行在境內銷(xiāo)售時(shí)實(shí)際執行的票價(jià)(平均每客公里0.75元)為基準，允許航空運輸企業(yè)在上浮不超過(guò)25%、下浮不超過(guò)40%的幅度范圍內，自主確定具體票價(jià)；(2)引入多級票價(jià)制度，允許航空公司根據市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)需要，根據不同運輸季節、旅客購票時(shí)限、團隊規模、特定消費群體、航班時(shí)刻、機型等因素，對不同旅客實(shí)行差別定價(jià)；(3)對現行境內、境外兩種銷(xiāo)售票價(jià)實(shí)行并軌，取消現行境外銷(xiāo)售票價(jià)(平均每客公里0.94元)；(4)明確了政府有關(guān)部門(mén)依法加強對航空運輸市場(chǎng)價(jià)格監管的具體措施。
7月15日舉行的民航國內航空運輸價(jià)格改革方案聽(tīng)證會(huì )成為了中國民航的許多第一次———第一次就民航價(jià)格的制定向全社會(huì )征求意見(jiàn)，第一次有消費者參與民航價(jià)格決策，與行業(yè)管理部門(mén)面對面地對話(huà)。這次對話(huà)將被載入史冊。為什么要實(shí)行民航運價(jià)改革？運價(jià)改革方案如何保護消費者權益？一直受到社會(huì )關(guān)注的民航運價(jià)改革邁開(kāi)了怎樣的步伐？消費者是否認同運價(jià)改革方案？這些問(wèn)題的答案都在這一天水落石出。在漫長(cháng)的市場(chǎng)化道路上，中國民航行色匆匆。
適應市場(chǎng)競爭的必然要求
改革開(kāi)放二十多年來(lái)，中國民航發(fā)展取得了顯著(zhù)的成績(jì)。除1997、1998年受亞洲經(jīng)濟危機影響發(fā)展速度略有減緩外，運輸總周轉量一直保持了兩位數的增長(cháng)，年平均增長(cháng)率達到了18%。國際航線(xiàn)周轉量所占比例的提高，表明中國航空公司越來(lái)越多地加入到國際市場(chǎng)的競爭中，中國正逐步從航空大國向航空強國轉變。
中國民航總局局長(cháng)楊元元在今年年初召開(kāi)的全國民航工作會(huì )議上提出了在本世紀頭20年建設民航強國的目標。要建設民航強國，發(fā)展是第一要務(wù)。而民航的發(fā)展，必須是在確保安全前提下的發(fā)展，必須是有質(zhì)量、有效益的發(fā)展，必須是運輸生產(chǎn)增長(cháng)、基礎設施改善、人員整體素質(zhì)提高、行業(yè)精神文明進(jìn)步等各方面協(xié)調的全面發(fā)展。以六大民航運輸保障集團的成立為標志，民航自身改革發(fā)展的速度在不斷加快。作為民航體制改革的重要組成部分，運價(jià)體制改革必須與民航體制改革同步進(jìn)行，有專(zhuān)家評論說(shuō)，這次民航運價(jià)改革方案聽(tīng)證會(huì )可以認為是民航改革發(fā)展中的又一座里程碑。
這次改革有深層次的背景。近年來(lái)，受?chē)H、國內宏觀(guān)經(jīng)濟環(huán)境變化影響，民航運輸市場(chǎng)供求關(guān)系和旅客構成發(fā)生了深刻變化。民航與其他交通運輸方式競爭日趨激烈；運輸能力大于運量，市場(chǎng)供大于求的局面已經(jīng)形成；旅客構成逐步演變?yōu)椴煌杖腚A層和消費層次的旅客并存，市場(chǎng)需求的價(jià)格彈性逐步增強。市場(chǎng)形勢的變化，客觀(guān)上要求航空運輸企業(yè)享有較靈活的定價(jià)自主權，以便根據市場(chǎng)競爭需要、適應旅客多層次需求，實(shí)行市場(chǎng)細分。通過(guò)競爭，可以充分發(fā)揮市場(chǎng)對資源配置的基礎性作用，達到優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，促進(jìn)航空運輸業(yè)健康發(fā)展的目的。正是在這樣的背景下，民航運價(jià)改革方案的目標，理所當然是建立適應社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制要求，政府宏觀(guān)調控、企業(yè)自主有限浮動(dòng)、反映市場(chǎng)供求變化的客貨運輸價(jià)格形成機制，即政府根據航空運輸的社會(huì )平均成本、市場(chǎng)供求狀況、社會(huì )承受能力合理確定基準價(jià)及浮動(dòng)幅度；航空運輸企業(yè)在規定的幅度內，確定具體價(jià)格。
運價(jià)改革不會(huì )影響安全投入
在市場(chǎng)競爭日益激烈的今天，航空公司都在想盡辦法降低運營(yíng)成本，可以說(shuō)能擠出的水分已經(jīng)擠得差不多了。而“9·11”事件以后，各國航空公司的安全成本又有所提高，人們難免置疑，中國民航新的運價(jià)改革方案是否會(huì )對國內航空公司的安全投入產(chǎn)生不良影響？
對中國民航來(lái)說(shuō)，多少年來(lái)，安全一直是第一位的。民航總局歷任局長(cháng)都提出，民航安全工作直接關(guān)系到改革和穩定的大局，任何時(shí)候都不能懈怠，只有加強安全基礎，才能為發(fā)展創(chuàng )造前提�，F任民航總局局長(cháng)楊元元對民航安全工作提出了“嚴在組織領(lǐng)導，嚴在規章標準，嚴在監督檢查，嚴在教育培訓，嚴在系統完善”的“五嚴”要求，為了實(shí)現這些要求，盡管代價(jià)高昂，中國民航對安全的投入從來(lái)在所不惜。
航空公司的運營(yíng)成本分為不可控成本和可控成本。新的運價(jià)改革方案鼓勵航空運輸企業(yè)降低可控成本，提高生產(chǎn)效率。而安全成本屬于不可控成本，一些投入甚至是強制性的。舉個(gè)例子說(shuō)，我國有近300架客機需要在2005年1月1日之前加裝地形提示和警告系統(TAWS)，每裝一架需要15萬(wàn)美元；大家所熟知的“9·11”之后的駕駛艙門(mén)改裝，每架飛機需要6000美元。而中國民航在人員培訓上的投入則更大，中國民航飛行學(xué)院培養一名初級飛行員需要78萬(wàn)元，而讓他成長(cháng)為一名波音747機長(cháng)需要的費用則無(wú)法計算，國際上的通行說(shuō)法叫“等身黃金”。這些錢(qián)是一分也不能省的。
安全監管是民航改革重組后民航總局的首要職責。航空公司如果忽視安全投入，必將受到民航總局的懲處。同時(shí)，一個(gè)航空公司的安全出現問(wèn)題，對一個(gè)公司的打擊是致命的，這是任何一個(gè)航空公司都不希望看到的。
方案提交聽(tīng)證前經(jīng)過(guò)反復修改
與世界其他國家一樣，我國民航運價(jià)的管理經(jīng)歷了從政府嚴格管制到逐漸放松管制的反復探索過(guò)程。目前，民航已實(shí)現政企分開(kāi)，民航總局不再對航空運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益負責，而是主要承擔安全管理、市場(chǎng)管理、空中交通管理、宏觀(guān)調控及對外關(guān)系等職能。
在這種背景下，政府從為公眾服務(wù)的角度出發(fā)進(jìn)行價(jià)格管理。這次民航運價(jià)改革方案經(jīng)過(guò)了原國家計委和民航總局的充分醞釀。據介紹，根據國內航空運輸市場(chǎng)形勢的變化和國務(wù)院《民航體制改革方案》要求，民航總局局長(cháng)楊元元在年初工作會(huì )上宣布了票價(jià)改革的目標和內容，由原國家計委會(huì )同民航總局成立了民航運價(jià)改革工作小組。工作小組就民航運價(jià)機制改革問(wèn)題，征求了國內各航空運輸企業(yè)的意見(jiàn)，同時(shí)赴華東、西南、西北、中南地區對國內航空運輸市場(chǎng)進(jìn)行了實(shí)地調研。此外，工作小組還對部分國家和地區的民航市場(chǎng)、運價(jià)管制現狀及演變過(guò)程進(jìn)行了調查。在對國內外航空運輸市場(chǎng)、運價(jià)管制情況充分調研的基礎上，工作小組擬訂了這個(gè)方案，并再次送有關(guān)部門(mén)、企業(yè)和專(zhuān)家學(xué)者征求意見(jiàn)，對方案進(jìn)行了反復修改完善，最終形成了提交聽(tīng)證會(huì )討論的《民航國內航空運輸價(jià)格改革方案》。
消費者權益得到充分保護
新的運價(jià)方案究竟能為老百姓帶來(lái)什么好處呢？一句話(huà)，票價(jià)確確實(shí)實(shí)低了。首先是取消了以前機票價(jià)格中3%的燃油加價(jià)部分；其次是通過(guò)航空公司充分競爭，旅客可以拿到更低的票價(jià)；另外，對個(gè)別旅游航線(xiàn)因特殊情況需要突破票價(jià)浮動(dòng)下限的，經(jīng)過(guò)報民航總局、國家發(fā)展和改革委員會(huì )批準，機票價(jià)格下浮的幅度可以超過(guò)40%。
民航運價(jià)改革方案中提出，以現行航空公司在境內銷(xiāo)售時(shí)執行的國內航線(xiàn)平均水平(平均每客公里0.75元)為基準價(jià)，主要是考慮了現行國內航空運輸企業(yè)社會(huì )平均成本水平，旅客收入水平和承受能力，以及改革平穩過(guò)渡的需要。而方案中提出的機票價(jià)格上浮不得超過(guò)25%、下浮不得超過(guò)40%的浮動(dòng)幅度，也經(jīng)過(guò)了復雜的計算。近年來(lái)，國內航空運輸企業(yè)平均座公里成本(即飛機上每個(gè)座位分攤的運輸成本)大致相當于基準價(jià)的60%左右。也就是說(shuō)，如果票價(jià)低于這個(gè)水平，即使航班客座率達到100%，航空公司也是虧損的。因此，改革方案建議，票價(jià)下浮幅度最大不得超過(guò)基準價(jià)的40%。允許票價(jià)最高可上浮25%，主要是制定者考慮到票價(jià)上浮后，可以達到現行境外銷(xiāo)售的票價(jià)水平，為航空運輸企業(yè)在境外銷(xiāo)售時(shí)保持現行收益水平創(chuàng )造必要條件。
總的來(lái)說(shuō)，新的方案控制了票價(jià)上漲幅度，增加了票價(jià)透明度，多級票價(jià)體制必將能逐步降低票價(jià)水平，讓消費者以較低的價(jià)格得到更好的服務(wù)。
防止惡性競爭進(jìn)入工作日程
市場(chǎng)化程度提高了，企業(yè)自主能力增強了，會(huì )不會(huì )出現西方當年的航空公司惡性競爭——價(jià)格大戰？?jì)r(jià)格戰對國家財政、航空公司生存環(huán)境、消費者長(cháng)遠利益都將造成巨大傷害。為此，改革方案提出了加強監管措施，主要包括：由國家發(fā)展和改革委員會(huì )、民航總局組織對航空運輸社會(huì )平均成本進(jìn)行合理性評審，作為制定價(jià)格和市場(chǎng)監管的主要依據；利用計算機信息系統對航空運輸業(yè)實(shí)際票價(jià)執行情況實(shí)施監控；有關(guān)部門(mén)依法對航空運輸市場(chǎng)實(shí)行制度化、程序化監管；重點(diǎn)核查年度票價(jià)收入低于社會(huì )平均成本的航空運輸企業(yè)；對價(jià)格水平異常波動(dòng)依法采取緊急措施；以及強化明碼標價(jià)、建立舉報受理制度等。
據國家發(fā)展和改革委員會(huì )有關(guān)人士介紹，監管的目的，一是控制票價(jià)上漲幅度，保護消費者的合法權益；二是防止惡性競爭損壞全行業(yè)的利益，保護民航業(yè)的發(fā)展后勁和消費者的長(cháng)遠利益，實(shí)現社會(huì )福利的最大化。
運價(jià)改革方案對航空公司也將產(chǎn)生深遠影響。首先，有利于航空公司利用價(jià)格杠桿開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，組織客源，引導消費；其次，新的方案鼓勵航空公司利用價(jià)格手段合理開(kāi)展競爭；第三，對于一些經(jīng)營(yíng)管理落后的航空公司，由于價(jià)格水平的下降導致收入降低，可能會(huì )影響這些公司的效益，這些壓力也促使航空公司深化改革，提高經(jīng)營(yíng)管理水平。
