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五次提速，難改鐵路運力不足。與電信、民航等其他壟斷行業(yè)相比，鐵路改革總是給人們留下小打小鬧小變化的印象。中國的鐵路改革是缺乏思路，缺乏資金還是缺乏決心？
4月18日零時(shí)起，中國鐵路開(kāi)始啟動(dòng)歷史上的第五次大面積提速。此次提速為中國新增3500多公里提速線(xiàn)路，干線(xiàn)列車(chē)時(shí)速可達160公里。據說(shuō)，提速將提高以往停滯不前的貨車(chē)運行速度，整個(gè)鐵路貨運能力將提高3%左右。
貨運仍缺口三分之二
就在提速當天上午，本刊記者來(lái)到貨運繁忙的北京廣安門(mén)站。
廣安門(mén)站是北京市重要的集裝箱運輸基地。在其發(fā)送貨物營(yíng)業(yè)廳里，記者看到兩則通知。一則說(shuō)，由于批準車(chē)皮受限，暫時(shí)僅承運20英尺集裝箱到哈局、沈局及呼和浩特等15個(gè)車(chē)站的貨物。通知的日期是4月14日；另一則告廣大貨主：4月停裝上海等幾個(gè)鐵路局的幾種型號的集裝箱，停至4月底。
提起貨運緊張，廣安門(mén)站附近的一家鐵路貨物托運公司的吳女士大吐苦水：“從春節到現在，集裝箱一直十分緊張，由于不能及時(shí)發(fā)送貨物，許多客戶(hù)不得不放棄鐵路運輸，改走公路……”
“更嚴重的是，有些貨物滯留在車(chē)站不能及時(shí)發(fā)出，給客戶(hù)造成損失，”她說(shuō)，“之前兩個(gè)20英尺集裝箱啤酒遲了半個(gè)月才到目的地，合作了4年多的批發(fā)商從此再也不和我們聯(lián)系了�！�
“除非是重點(diǎn)物資，其他的都說(shuō)不好什么時(shí)候能發(fā)走�！睆V安門(mén)站發(fā)送貨物營(yíng)業(yè)廳的一位營(yíng)業(yè)員說(shuō)，“這兩年來(lái)一直有緊張的情況，今年更甚一些�！�
今年一季度，全國鐵路貨運遇到了空前的緊張局面。據報道，至3月底，全國的車(chē)皮需求量達每天28萬(wàn)輛，而能夠滿(mǎn)足的運力不足10萬(wàn)輛，缺口近2/3。煤炭、糧食、化肥等重點(diǎn)物資的運輸都受到了影響。
“不僅這些重要物資的線(xiàn)路，其他像進(jìn)出關(guān)、進(jìn)出川的線(xiàn)路和六大鐵路干線(xiàn)都是非常緊張的。主要原因是鐵路運力不足�！辫F道部科學(xué)研究院的何邦模研究員對本刊說(shuō)。
據了解，從宏觀(guān)上看，我國鐵路無(wú)論是按國土面積計算，還是按人口計算，其路網(wǎng)密度都落后于發(fā)達國家，而鐵路負荷卻高居世界榜首。2002年我國鐵路運輸密度為2869.06萬(wàn)換算噸/公里，而居第二位的俄羅斯僅為1854.14萬(wàn)換算噸/公里。
鐵路網(wǎng)線(xiàn)的低密度造成的運力不足，能否通過(guò)速度的提高實(shí)現提升呢？
提速，小打小鬧的改革
五次提速體現在客運上的效率提高是明顯的，但對于緩解運力緊張的狀況會(huì )起到多大的作用？
煤炭、有色金屬行業(yè)是近年鐵路運力瓶頸的最大受損者。但大多企業(yè)并未從提速中得到多大益處。內蒙古一家煤炭生產(chǎn)企業(yè)的負責人說(shuō)：“前四次提速后，運輸的速度有所加快，但車(chē)皮供不應求的局面沒(méi)有改變”。一些企業(yè)甚至還出現了以運定產(chǎn)的現象。據這位負責人介紹，該企業(yè)年生產(chǎn)能力為350萬(wàn)噸，前年僅運出190萬(wàn)噸，去年運出240萬(wàn)噸�！懊荷a(chǎn)出來(lái)不及時(shí)運出，會(huì )燃燒、發(fā)生化學(xué)反應，對周?chē)h(huán)境產(chǎn)生影響，我們也沒(méi)有那么大的貨場(chǎng)，所以每年都會(huì )因這個(gè)問(wèn)題停產(chǎn)、放假�！彼f(shuō)。
原鐵道部經(jīng)濟規劃研究所所長(cháng)文力表達了自己的擔憂(yōu)：“在目前各大干線(xiàn)仍客貨混跑的情況下，一些時(shí)段增加客車(chē)密度，會(huì )加劇貨運緊張�！�
據報道，今年下半年，中國鐵路可能進(jìn)行第六次提速�！熬�、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大鐵路干線(xiàn)運輸能力早已飽和，沒(méi)有什么挖潛的余地了……”何邦模說(shuō)。中國火車(chē)可能提速無(wú)極限嗎？
除了隔三差五的“提速”、開(kāi)發(fā)“夕發(fā)朝至”這樣的產(chǎn)品外，許多人認為，中國鐵路在行業(yè)改革方面進(jìn)展緩慢。
“一次大嘗試、兩次突破”，是鐵路系統內部對于近20年改革歷程的說(shuō)法�！耙淮未髧L試”是指在鐵路行業(yè)內部實(shí)行“大包干”(1986年至1990年)，鐵道部在計劃、財務(wù)、勞資、物資、人事等方面的權力下放到下屬路局，并開(kāi)始試行全行業(yè)的經(jīng)濟責任大包干�！皟纱瓮黄啤�，一是1986年鐵道部在大包干的基礎上實(shí)行一包五年投入產(chǎn)出，以路建路和以路養路的全路經(jīng)濟承包責任制，這一過(guò)程持續到1992年。二是1993年開(kāi)始嘗試在鐵路系統建立現代企業(yè)制度試點(diǎn)，到1998年工程、建筑、工業(yè)、物資、通信五大總公司與鐵道部簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責任書(shū)，實(shí)施結構性分離。
然而這些改革似乎都是羞答答地實(shí)驗靜悄悄地改，小動(dòng)作并沒(méi)有觸及根本性的體制問(wèn)題。
“鐵路作為國家的重要基礎設施，它的既有商業(yè)性，又有公益性的特點(diǎn)決定了它比一般行業(yè)的改革更加復雜�！辫F道部一位人士說(shuō)。
有計劃少決心的困境
“當前我國整個(gè)交通領(lǐng)域的改革，鐵路行業(yè)是比較滯后的，事實(shí)上，它是惟一一個(gè)政企不分的部門(mén)，所以火車(chē)提速的同時(shí)，改革也應該提速�！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所所長(cháng)、研究員董焰近日表示。
相比民航、電信、電力等行業(yè)大張旗鼓的改革，鐵路并沒(méi)有打算眾人皆醒我獨醉。
2000年8月，“網(wǎng)運分離”作為鐵路重組的方案向社會(huì )公布 用10年左右的時(shí)間，對全路進(jìn)行“網(wǎng)運分離”的改造，把客運、貨運與路網(wǎng)分開(kāi)。全國鐵路將組建成若干客運公司、貨運公司和一家路網(wǎng)公司。其中，路網(wǎng)公司負責鐵路建設、分配路網(wǎng)能力和承擔指揮職能；而客、貨運公司將成為使用路網(wǎng)進(jìn)行運輸經(jīng)營(yíng)的完全獨立的市場(chǎng)主體。
這是鐵道部第一次對外公布鐵路行業(yè)戰略性改組的解決方案。
許多專(zhuān)家對這一方案持保留態(tài)度，“但它至少為以后的體制改革提供了經(jīng)驗�！蔽牧φf(shuō)。
有人認為全國統一的路網(wǎng)公司權力過(guò)于集中，會(huì )滋生新的腐敗�！皩�(shí)行網(wǎng)運分離需要在鐵路的基礎建設已經(jīng)達到一定規模，政府的監管體制也較為完善的條件下進(jìn)行，中國目前還達不到�！蔽牧φf(shuō)。更重要的是“由于改革方案震動(dòng)太大，鐵道部對它動(dòng)力不足�！币晃粚�(zhuān)家說(shuō)，從現在一些措施已經(jīng)停滯的事實(shí)看來(lái)，這個(gè)方案可能沒(méi)有下文。
“鐵道管理部門(mén)目前的問(wèn)題是主要矛盾不敢碰，或者在回避，同時(shí)卻拿一些邊邊角角的事來(lái)造輿論�！币晃贿\輸專(zhuān)家對本刊說(shuō)，“當然這也是由于，鐵路改革同其他行業(yè)改革不同，它將面臨的風(fēng)險更大�！�
據有關(guān)部門(mén)介紹，中國鐵路運輸市場(chǎng)跟國外市場(chǎng)不同，鐵路的運輸市場(chǎng)占國內運輸市場(chǎng)的份額比重太大，特別是貨運已占運輸市場(chǎng)的54.6%。另外，中國鐵路運輸格局復雜的大系統 系統內、系統外、中央、地方等各部門(mén)利益協(xié)調難度比較大。
“比如，各省各區有錢(qián)愿意修公路，卻沒(méi)人愿意修鐵路，因為鐵路的使用由國家統一調配，而且現在還存在地方鐵路不能公平使用路網(wǎng)的問(wèn)題�！蔽牧φf(shuō)。
這樣，一次改革的巨大風(fēng)險，由哪個(gè)部門(mén)或哪任負責人來(lái)承擔也成了問(wèn)題。
掌握著(zhù)鐵路改革主動(dòng)權的鐵道管理部門(mén)，因此對“震動(dòng)較小”的方案或許更有興趣。然而，小打小鬧的改革，對體制震動(dòng)小，但資金的需求并不小。
為解決運力不足的問(wèn)題，鐵道部提出以路網(wǎng)建設和提高速度為中心環(huán)節的“跨越式發(fā)戰略”。按照這一規劃，到2020年，我國鐵路營(yíng)運里程將增至10萬(wàn)公里，技術(shù)裝備將達到當時(shí)世界發(fā)達國家水平。
“要實(shí)現這些計劃，從現在起到2020年，至少每年得投1000億～1200億人民幣”。國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理與技術(shù)經(jīng)濟研究室主任吳文化對記者說(shuō)，“現在建設鐵路的幾百億資金來(lái)源主要是靠鐵路建設基金和國家開(kāi)發(fā)銀行的貸款，鐵路建設基金去年是380億元。其中將近一半用于償還銀行本息，而每年新建鐵路的總投資大體約600億人民幣，其余就靠國家開(kāi)發(fā)銀行的貸款，這部分的貸款目前累計已達1700億元�！�
“況且國家財政部已準備于2005年底取消鐵路建設基金”吳說(shuō)。
地方資金不愿投入，其他資本對投資鐵路也心存疑慮，鐵路的籌資之路也并不順暢。
果真如吳所言，鐵道部門(mén)所謂的“邊邊角角”改革，最終也要陷入體制難題。
稿件來(lái)源：中國《新聞周刊》作者李東
