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取消了準入管制，特許經(jīng)營(yíng)利潤就不復存在了。整個(gè)行業(yè)開(kāi)始出現優(yōu)勝劣汰的競爭。消費者和勞動(dòng)者都將得到好處。這是目前任何政府管制都無(wú)法實(shí)現的
-文/王軍
消費者對出租車(chē)有什么樣的需求？政府管制能否滿(mǎn)足這些需求？調查顯示，人們對出租車(chē)的票價(jià)、車(chē)型和品牌等的需求是多樣的。
管制目標無(wú)法實(shí)現
在價(jià)格方面，一份對500名北京居民的調查指出，對是否應當統一各類(lèi)出租車(chē)票價(jià)的問(wèn)題，被訪(fǎng)問(wèn)者意見(jiàn)分歧，至于票價(jià)應當統一為何種價(jià)位更是眾說(shuō)紛紜。顯而易見(jiàn)，政府不可能制定出一個(gè)或一組滿(mǎn)足所有甚至多數消費者需求的票價(jià)。
另一項2001年底對2萬(wàn)多北京市民的調查表明，半數以上的受調查者乘坐出租車(chē)時(shí)首先考慮票價(jià)，低價(jià)位出租車(chē)是多數人的首選，其次，某些較知名的公司的出租車(chē)受到多數受調查者的青睞。這一調查透露了兩點(diǎn)信息，一是消費者希望出租車(chē)票價(jià)更便宜，二是出租車(chē)公司之間的競爭是完全可能的。
多年來(lái)，北京出租車(chē)司機的工作時(shí)間一直是一周接近7天，每天12小時(shí)以上(包括中間的休息時(shí)間)。司機超時(shí)工作的原因是：如果每天只干8小時(shí)，扣除承包金和支付用車(chē)成本，司機就沒(méi)有多少收入了。出租車(chē)司機長(cháng)期超時(shí)工作疲勞駕駛，不但不符合勞動(dòng)者保護的一般標準，還有可能危及人身和交通安全，對乘客顯然也是非常不利的。政府對出租車(chē)公司內部合同關(guān)系進(jìn)行管制的主要目標之一，是保護勞動(dòng)者權益和提高服務(wù)質(zhì)量。上述事實(shí)說(shuō)明，這個(gè)目標落空了。
回顧1992年以來(lái)的出租車(chē)行業(yè)發(fā)展歷程，司機的處境并非一直令其不滿(mǎn)。在1992年和1993年間的發(fā)展高潮期，司機對自己的景況很滿(mǎn)意。但這不是政府保護勞動(dòng)者權益的成就，而主要是司機勞務(wù)市場(chǎng)供不應求的結果。從1993年3月開(kāi)始，政府不再批準新的出租車(chē)公司，1996年10月政府開(kāi)始干預出租車(chē)公司內部的合同關(guān)系，這段時(shí)期，司機權益受損害和服務(wù)質(zhì)量低劣的問(wèn)題越來(lái)越嚴重。當然，這也不能完全歸咎于管制，城市待業(yè)人員較多，勞務(wù)市場(chǎng)上司機供過(guò)于求也是原因。
承包合同管制是政府試圖按照自己的意圖在公司和司機之間分配特許經(jīng)營(yíng)收益的一種努力。但事實(shí)證明，對收益分配具有決定性影響的不是管制，而是管制部門(mén)遠遠無(wú)法控制的勞務(wù)市場(chǎng)供求狀況——在待業(yè)司機過(guò)多而管制部門(mén)又封閉行業(yè)準入的情況下，管制根本不可能讓司機擺脫就業(yè)壓力，從而不必屈從于公司。承包合同管制無(wú)助于平衡締約雙方的談判地位，反而為公司鞏固自己的優(yōu)勢提供了合法工具。說(shuō)到底，承包合同管制不過(guò)是在徒勞地糾正準入管制和票價(jià)管制所制造的問(wèn)題而已。而出租車(chē)行業(yè)一旦喪失了自動(dòng)回應市場(chǎng)供求的能力，誰(shuí)也無(wú)力回天。
在出租車(chē)行業(yè)，受政府管制的對象與管制部門(mén)無(wú)法控制的各種市場(chǎng)自發(fā)力量存在千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。北京市究竟需要多少出租車(chē)，出租車(chē)票價(jià)應當是多少，人們需要什么品牌的出租車(chē)，投資者選擇個(gè)體經(jīng)營(yíng)還是組建企業(yè)經(jīng)營(yíng)，企業(yè)和司機如何分配收入和風(fēng)險等等問(wèn)題，都與整個(gè)北京市甚至全國的勞務(wù)市場(chǎng)、能源市場(chǎng)、汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)、其他交通手段的發(fā)展、居民數量及其消費水平、其他行業(yè)對交通的需求等，息息相關(guān)。這些市場(chǎng)自發(fā)生成的因素顯然是出租車(chē)管制部門(mén)無(wú)法控制的，管制部門(mén)也不可能越過(guò)或者不理會(huì )這些自發(fā)力量而實(shí)現管制目標。
管制理由難以成立
但是，政府還是帶著(zhù)一種舍我其誰(shuí)的自負對出租車(chē)行業(yè)實(shí)施各種各樣的管制。實(shí)行行業(yè)準入的理由據說(shuō)是，由于道路是公共物品，沒(méi)有行業(yè)準入的話(huà)出租車(chē)必定過(guò)度增長(cháng)，一來(lái)造成道路擁擠，二來(lái)污染環(huán)境。這個(gè)理由無(wú)法令人信服。如果這個(gè)理由能夠成立，那么管制部門(mén)應當對一切可能占用公共道路的車(chē)輛，包括汽車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、三輪車(chē)等，實(shí)施數量管制。這種無(wú)所不管的作法恐怕連管制部門(mén)也會(huì )覺(jué)得荒唐。有人可能爭辯說(shuō)，出租車(chē)是營(yíng)業(yè)性的，營(yíng)利沖動(dòng)會(huì )刺激其數量過(guò)度增長(cháng)，從而過(guò)度使用公共道路。然而，營(yíng)業(yè)性車(chē)輛顯然不僅僅是出租車(chē)，運輸貨物的汽車(chē)也是營(yíng)業(yè)性的，為什么不進(jìn)行數量管制呢？即便是個(gè)人私用的汽車(chē)，通常來(lái)說(shuō)，也都是為個(gè)人利益而使用，也有過(guò)度使用公共道路的可能，是不是也應當管制其數量？事實(shí)上，要解決公共道路使用中的外部性問(wèn)題(擁擠和污染)，稅收手段遠比數量管制有效得多。
有人擔心，沒(méi)有準入管制，出租車(chē)行業(yè)會(huì )出現過(guò)度投資。這種擔心也完全是多余的。沒(méi)有準入管制的行業(yè)不在少數，為什么我們只擔心出租車(chē)行業(yè)會(huì )出現過(guò)度投資呢？事實(shí)上，1992年北京出租車(chē)業(yè)出現所謂“過(guò)度投資”并不是因為放松了準入管制，相反是因為存在準入管制——一方面，準入管制和票價(jià)管制制造了高于平均利潤的特許經(jīng)營(yíng)利潤，吸引投資大量涌入；另一方面，準入管制也為黨政機關(guān)和事業(yè)單位利用本身的行政優(yōu)勢興辦出租車(chē)公司提供了便利，事實(shí)上，大量的出租車(chē)公司正是這些機構舉辦的。
很多人支持的另一觀(guān)點(diǎn)認為，北京出租車(chē)司機超時(shí)工作和產(chǎn)生嚴重“行業(yè)盤(pán)剝”的關(guān)鍵原因是，存在一個(gè)不勞而獲的公司階層，因而出租車(chē)業(yè)應當取消公司，改為個(gè)體經(jīng)營(yíng)。這種觀(guān)點(diǎn)有一定根據，北京個(gè)體出租車(chē)的服務(wù)質(zhì)量并不比公司的出租車(chē)差，而個(gè)體司機的收入也相對較高，工作壓力較小。但是，這種觀(guān)點(diǎn)只是從投資主體管制的一個(gè)極端跳到另一個(gè)極端。公司向司機收取高價(jià)“預收款”和高額承包金并不是因為它是一個(gè)公司，真正原因是只有公司容易擁有稀缺的特許經(jīng)營(yíng)權。限制公司經(jīng)營(yíng)出租車(chē)業(yè)務(wù)會(huì )像當年限制發(fā)展個(gè)體出租車(chē)一樣妨礙行業(yè)自身的成長(cháng)。出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者之間的競爭，不僅僅是服務(wù)品質(zhì)上的競爭，而且還應當包括不同經(jīng)營(yíng)模式之間的競爭。
事實(shí)證明，出租車(chē)行業(yè)不需要任何形式的準入管制。
對出租車(chē)票價(jià)進(jìn)行管制的理由通常是，供求雙方議價(jià)行不通，公司之間競爭定價(jià)也不可能。然而，在我看來(lái)，議價(jià)并非“行不通”，競爭定價(jià)也不是“不可能”。乘客每搭乘一輛出租車(chē)都要和司機協(xié)商票價(jià)，固然費時(shí)又費力，由于雙方信息不對稱(chēng)，司機難免占乘客便宜甚至欺詐乘客。但是，如果規定出租車(chē)必須在醒目處顯示其起步價(jià)和公里價(jià)，并顯示是否允許議價(jià)，就可以免去談判的麻煩，乘客在招手停車(chē)前就可以作出選擇。為防止司機欺詐乘客，只須規定每輛出租車(chē)必須安裝合格的計價(jià)器。只要輸入公示的或議定的起步價(jià)和公里價(jià)，計價(jià)器就可以運算出具體價(jià)款。這樣的話(huà)，出租車(chē)公司之間進(jìn)行票價(jià)競爭就完全可能了。從當前消費者對“品牌車(chē)”的青睞來(lái)看，出租車(chē)之間的競爭是可能的。但只有放開(kāi)票價(jià)管制，真正的競爭才能出現。
出租車(chē)需要的計價(jià)器與菜市場(chǎng)中的電子秤在原理上毫無(wú)差別，但由于乘客無(wú)法自帶計價(jià)器，目前也難以借助第三人提供的計價(jià)器檢驗出租車(chē)計價(jià)是否公道，所以政府有必要監督計價(jià)器是否合格。此外，政府還應當設立一個(gè)高效率的專(zhuān)門(mén)處理乘客投訴的信息網(wǎng)絡(luò )，以便于處理乘客投訴和查找遺失物品。當然，如果出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者自發(fā)設立同樣的信息網(wǎng)絡(luò )，政府不應當禁止。
如果取消管制
取消了準入管制，特許經(jīng)營(yíng)利潤就不復存在了。取消了票價(jià)管制，出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者(包括公司和個(gè)體戶(hù))之間就會(huì )展開(kāi)包括票價(jià)、服務(wù)和車(chē)型在內的競爭。這兩個(gè)變化將導致一系列結果：出租車(chē)票價(jià)迅速降低(降低到任何“價(jià)格聽(tīng)證會(huì )”都“聽(tīng)證”不出的價(jià)位)，服務(wù)品質(zhì)提高，“黑車(chē)”消失，公司向司機索取高額“保證金”和“承包金”的基礎不存在了(承包合同管制也就沒(méi)必要了)，出租車(chē)供求趨于平衡，整個(gè)行業(yè)開(kāi)始出現優(yōu)勝劣汰的競爭。消費者和勞動(dòng)者都將得到好處。這是目前任何政府管制都無(wú)法實(shí)現的。
不僅如此，取消管制還將節約大量管制成本，也將從根本上消滅管制官員的腐敗。-
(作者為中國政法大學(xué)法學(xué)博士)
