進(jìn)入11月以來(lái)，民航安全再次成為社會(huì )關(guān)注的焦點(diǎn)。先是11日有兩名少年從昆明機場(chǎng)爬上飛機，其中一人墜機死亡。10天后，又發(fā)生了包頭空難。
如此相似并非巧合
這讓人想起2002年前后相差22天的“4·１5”空難和“5·７”空難。這兩起空難就發(fā)生在民航啟動(dòng)航空公司重組改革后的1個(gè)月。
而這次空難同樣發(fā)生在體制改革后。今年7月8日，除北京首都國際機場(chǎng)和西藏自治區內機場(chǎng)外，原由民航總局直接管理的90個(gè)機場(chǎng)的國有資產(chǎn)和人員移交地方政府管理，民航公安隨著(zhù)機場(chǎng)一并移交地方管理。3個(gè)多月后，發(fā)生了包頭空難。
如此相似并非巧合，偶然之中有必然。從民航歷史上看，大凡體制改革，都會(huì )經(jīng)歷很長(cháng)的磨合期，這段時(shí)間往往也是多事之秋。因為在新老體制的過(guò)渡中，安檢時(shí)的疏忽、飛行時(shí)的分心、飛機維修時(shí)的遺漏，一個(gè)個(gè)隱患潛伏在旅客的生命旅程之中。
事實(shí)上，今年民航在包頭空難前連續安全飛行500萬(wàn)小時(shí)的安全記錄產(chǎn)生過(guò)程中，不時(shí)響起危及安全的雜音，11月尤為突出。除昆明事故和包頭空難外，相關(guān)事故征候還有：
11月11日，國航從北京飛往大連的CA953航班，在大連上空，起落架上有一個(gè)零件掉落，砸中地面一學(xué)校建筑物，所幸飛機安全著(zhù)陸，沒(méi)有人員傷亡；就在包頭空難的第二天，上航一架同樣機型的航班從延吉起飛后不久，因起落架問(wèn)題返航；第三天，國航西南公司CA4455航班在執行昆明至芒市航班任務(wù)時(shí)，沖出跑道外100米，機上乘客安全下機；第四天，東航一架從上海飛往三亞的航班因液壓故障中途備降廣州白云機場(chǎng)。
中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(cháng)許光建分析認為，在有嚴格管理程序的民航，接連出現如此眾多的事故征候和包頭空難，不能不說(shuō)是體制改革后管理上出現了漏洞。
眾多“小家”由誰(shuí)管
民航今年7月完成體制改革后，航空公司的資產(chǎn)、人員由國有資產(chǎn)管理部門(mén)管理，機場(chǎng)、機場(chǎng)安檢、公安由地方政府管理。民航總局有關(guān)人士打比方說(shuō)，這如同原來(lái)與民航總局處在一個(gè)封閉大院里的一大家人，現在分成許多家。
但分出去的眾多“小家”由誰(shuí)管？怎么管？新體制運營(yíng)的過(guò)程中，漏洞逐步顯現出來(lái)：
機場(chǎng)、機場(chǎng)安檢和公安是民航安全至關(guān)重要的大門(mén)。飛機的航前檢查、航后檢查、飛機航前維護等都在機場(chǎng)進(jìn)行，對旅客和貨物的安全檢查也在機場(chǎng)進(jìn)行。機場(chǎng)和公安移交地方后，由原來(lái)民航總局一個(gè)口管理變成多口管理，用什么方式“擰緊新螺絲”？地方政府該如何管理新接手的機場(chǎng)和民航公安？機場(chǎng)、機場(chǎng)安檢和公安如何重新自我定位？迫切需要盡快拿出具體、明確的方案。包頭空難中的失事飛機就是交由當地機場(chǎng)進(jìn)行航前維護的。機場(chǎng)、公安方面有一個(gè)工作人員發(fā)生疏忽，有一個(gè)環(huán)節出現漏洞，就可能給航班安全帶來(lái)滅頂之災。兩少年在昆明機場(chǎng)爬上飛機就是證明。
民航總局用什么手段對機場(chǎng)、機場(chǎng)安檢、公安、航空公司進(jìn)行“監督”？原來(lái)領(lǐng)導發(fā)指令，基層貫徹執行，不聽(tīng)話(huà)就撤職�，F在“紅頭”文件和行政命令失效了。今年以來(lái)，民航市場(chǎng)紅火，航空公司加班加點(diǎn)飛行掙錢(qián)忙。民航總局三令五申，反對“帶血的效益”，反對頭腦發(fā)熱。但民航總局的吆喝作用有限。各航空公司的飛機的航班飛行全部排得滿(mǎn)滿(mǎn)的，飛機連軸轉�！拔逡弧秉S金周中，有家大型航空公司同時(shí)有3架飛機出現故障，造成航班惡性延誤，引起多方面的關(guān)注。民航總局拿航班延誤開(kāi)刀，要求航空公司、機場(chǎng)減少人為延誤，出臺對旅客的補償意見(jiàn)。但航空公司“不跟進(jìn)”，補償意見(jiàn)遲遲不出臺，航班延誤治理沒(méi)有把過(guò)熱的民航生產(chǎn)降下溫來(lái)。11月8日，民航總局召開(kāi)全系統電視電話(huà)會(huì )議，公布了新的《加強飛行安全的決定》，但“紅頭”文件難以抑制航空公司對市場(chǎng)的火熱追逐，調節不了效益、安全和服務(wù)質(zhì)量之間的激烈矛盾。
航空公司重組脫鉤改革的目的，是使中國民航業(yè)克服泛行政化的痼疾，建立現代企業(yè)制度。但三大集團成立兩年多，粗放的經(jīng)營(yíng)方式尚未有明顯改變，在經(jīng)營(yíng)管理上，仍偏重飛了多少趟航班，忽視服務(wù)和安全。在包頭空難之前，與東航聯(lián)系最緊密的一則新聞是，在國內航班的正點(diǎn)率排名中，東航排在最后一位。航空公司在全世界都是以管理制勝的，管理的重要性遠遠超過(guò)了其它行業(yè)。專(zhuān)家指出，航空公司完成重組后，誰(shuí)來(lái)督促和約束航空公司，是迫切需要解決的問(wèn)題。
最要緊的是落實(shí)安全責任制
民航總局有關(guān)領(lǐng)導多次在不同的會(huì )議上指出，與飛速發(fā)展的民航市場(chǎng)相比，民航企業(yè)存在三個(gè)“跟不上”：飛行員、機務(wù)維修員等技術(shù)人員力量跟不上需要；民航基礎設施跟不上需要；航空管理跟不上需要。這三個(gè)“跟不上”，等于給事故隱患留下了大門(mén)。
中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(cháng)許光建認為，與社會(huì )和公眾的需求相比，民航仍存在著(zhù)很大差距。包頭空難的第二天，上航一架同一機型的飛機出現故障返航。不少旅客質(zhì)疑，為什么不在當天就停飛這種機型？為什么航班不能換飛機？民航系統的解釋是，21日和22日的飛機正在運營(yíng)過(guò)程中，機票已經(jīng)售出，無(wú)法中途讓飛機停飛。上航說(shuō)，飛機必須返回基地才能停飛。民航方面認為旅客指責飛機沒(méi)有在包頭空難后馬上停飛是“草木皆兵”。許光建則認為，這種解釋是典型的站在民航自身效益上考慮問(wèn)題。
許光建心情沉重地說(shuō)，包頭空難隕落的54條生命，提醒民航在新體制的磨合期，要格外加強和重視安全管理，民航的改革成本不能由無(wú)辜的生命來(lái)承擔。
當前最要緊的，是盡快落實(shí)安全責任制。根據有關(guān)法律法規，企業(yè)是安全的主要責任人。由地方政府管理的機場(chǎng)、公安，如何把責任制盡快落實(shí)到具體人頭上？地方政府需要趕緊把對機場(chǎng)、民航公安的管理提到重要日程上來(lái)，承擔起自己應負的職責。
民航總局作為政府職能部門(mén)，承擔著(zhù)監督管理責任。民航總局對航空公司失去了人、財、物的權力后，用什么方式樹(shù)立起安全管理的絕對權威，如何把安全管理工作落到實(shí)處，需要抓緊解決。人們拭目以待，民航總局如何處理昆明機場(chǎng)事故和包頭空難事故。如果仍然像體制改革前那樣，把航空公司、機場(chǎng)等如同自己的孩子一般抱在懷里，輕描淡寫(xiě)地訓斥兩句，新體制下的政府監督職責將流于形式。不少接受記者采訪(fǎng)的人士建議民航總局通過(guò)對事故的嚴肅查處，為民航企業(yè)頭上戴一頂安全“緊箍咒”。
逝者已矣，教訓慘痛！人們期待著(zhù)民航總局、國有資產(chǎn)管理部門(mén)和地方各級政府、航空公司、機場(chǎng)、機場(chǎng)安檢、民航公安亡羊補牢。(來(lái)源：新華網(wǎng)新華社“新華視點(diǎn)”記者林紅梅、丁海軍、馮亦珍)
