中新社臺北二月二十五日電(記者 曾嘉 耿軍)經(jīng)過(guò)兩年九個(gè)月的調查作業(yè)，臺灣“飛航安全委員會(huì )”二十五日正式發(fā)布華航CI六一一班機澎湖空難事故調查報告。報告指空難可能肇因為：“CI六一一航班在接近巡航高度時(shí)，很可能因機身后段底部之結構失效而發(fā)生空中解體�！�
二〇〇二年五月二十五日，臺灣中華航空公司CI六一一定期班機，機型B七四七——二〇〇，預定由臺北桃園機場(chǎng)飛往香港齒鱲角國際機場(chǎng)，于十五時(shí)二十九分墜毀于澎湖縣馬公市東北方約二十三海里處，機上二百〇六名乘客及十九名機組員全數罹難。
該案經(jīng)過(guò)為期一年的事實(shí)資料搜集工作，于二〇〇三年六月三日公布事故事實(shí)資料報告，再經(jīng)過(guò)為期一年的調查分析后正式通過(guò)華航CI六一一飛航事故調查報告。
“飛安會(huì )”主委戎凱在發(fā)布上說(shuō)，根據座艙語(yǔ)音紀錄器與飛航資料紀錄器記錄、雷達資料、客艙地板通氣閥開(kāi)關(guān)位置、及殘骸分布情形與檢視結果，CI六一一班機接近巡航高度時(shí)，很可能因機身后段底部的結構失效而發(fā)生空中解體。
“飛安會(huì )”在殘骸檢視時(shí)，于機身殘骸后段底部第二一〇〇站中段附近及S-48L至S-49L縱桁間，發(fā)現被修理補片覆蓋的蒙皮上靠近補片邊緣處有疲勞損傷，其中包含一個(gè)長(cháng)十五點(diǎn)一寸的主要貫穿裂紋及與其相鄰的多處損傷裂紋。由殘余強度分析結果發(fā)現，事故航機在正常操作負載情形下，當裂紋長(cháng)度超過(guò)五十八寸時(shí)，裂紋附近結構的殘余強度已處于臨界極限。
“飛安會(huì )”根據加強補片上所發(fā)現的環(huán)狀磨擦痕跡、斷裂面上的規則亮紋及鍍鋁層擠壓變形現象，相信該機于解體前，機身上存在一個(gè)至少七十一寸、長(cháng)度足以造成機身結構失效的連續裂紋。
“飛安會(huì )”發(fā)現大部分的疲勞裂紋生長(cháng)的起源點(diǎn)為一九八〇年二月七日事故航機在香港發(fā)生機尾觸地事件造成的刮痕處。該機于一九八〇年機尾觸地事件后的永久性修理，未割除該機四十六段受損處蒙皮，且修理補片覆蓋的區域不足以重建受損部位的強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊的規范。而事故前的維修檢查皆未察覺(jué)該機于一九八〇年結構修理的缺失及補片下的疲勞裂紋。
“飛安會(huì )”并且根據調查結果，向華航、臺“民航局”、波音公司等提出了多項改善意見(jiàn)，其中對華航明確提出“確實(shí)遵照結構修理手冊規范或監理機構核準之方法執行結構修理”。(完）
