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港珠澳大橋前期工作協(xié)調小組，結束在珠海一連兩日的會(huì )議，定出港珠澳大橋的落腳點(diǎn)，東岸的落腳點(diǎn)是大嶼山西北的(石旁散)石灣，西岸的落腳點(diǎn)分別是珠海的拱北和澳門(mén)的東方明珠。大橋最快于今年底或明年初動(dòng)工，大約可在四年內落成。
或許，內地和香港近年來(lái)的大型基建工程太多了，港珠澳大橋拍板的消息并未掀起特別高潮。其實(shí)，港珠澳大橋的計劃，是世界級的建設，這在二十年前是不可思議的事。
曾有專(zhuān)家估計，由于經(jīng)濟在不斷發(fā)展，未來(lái)對交通有更多的需求，珠江口上到時(shí)也許會(huì )建五座、六座甚至十座大橋都有可能。專(zhuān)家預計，港珠澳大橋通車(chē)初期日流量大約為一點(diǎn)二萬(wàn)車(chē)次，六年后可增至六萬(wàn)車(chē)次，最高更可能會(huì )達十二萬(wàn)車(chē)次，比香港紅磡隧道目前的通車(chē)日流量還要高。更有可能，它的出現會(huì )加速大嶼山的發(fā)展，令大嶼山變成繼深圳之后的第二個(gè)小香港。
由于港珠澳大橋影響深遠巨大，三地政府宜從深從遠去計劃將來(lái)的城市發(fā)展。當務(wù)之急，就是因應大橋落成之后所引起的連鎖反應，興建配套措施，擴闊公路網(wǎng)，疏導交通，以減輕大橋通車(chē)后的交通負荷。
民建聯(lián)的評估認為，港珠澳大橋建成通車(chē)后，會(huì )將珠江三角洲西部的大量車(chē)流引到本港，到時(shí)屯門(mén)公路必然不勝負荷，會(huì )出現交通樽頸地帶，所以有必要沿西部海邊興建一條繞道，連接港深西部通道落腳點(diǎn)與內河碼頭，再由內河碼頭利用隧道或大橋跨海連接赤臘角機場(chǎng)，為青嶼干線(xiàn)提供另一條通道。
民建聯(lián)亦建議，政府應關(guān)注大嶼山及東涌在大橋通車(chē)后的發(fā)展需要，在(石旁散)石灣向西應該開(kāi)些支路去大澳及東涌，令交通網(wǎng)絡(luò )更加舒暢。
當然，路必然愈多愈闊愈好，但若將眼光規限在大嶼山及屯門(mén)一帶，是不夠全面的。因為港珠澳大橋所帶來(lái)的影響并不限于某一地區，也不限于貨運交通，如果以專(zhuān)家所言每日車(chē)流量高達十多萬(wàn)車(chē)次的話(huà)，其中必然包括內地客運車(chē)輛。若我們限制客運汽車(chē)流量，大橋的經(jīng)濟收益必然受到損害，若不予限制的話(huà)，那對香港交通所造成的壓力是相當沉重的。
不過(guò)，無(wú)論如何，大橋建成后，從此香港不僅擁抱珠三角，還將擁抱更為寬廣的經(jīng)濟腹地，令香港物流服務(wù)全面覆蓋珠三角西部，為香港海運、空運分別帶來(lái)現時(shí)難以確實(shí)估計的大量額外貨源。同時(shí)，大橋會(huì )令香港陸路交通與京珠高速公路相接，香港物流業(yè)的輻射半徑更得以大大延長(cháng)。如此一來(lái)，香港得以拓展大量新的貨源，以香港為龍頭的大珠三角則有望成為整個(gè)東南亞地區內的經(jīng)濟中心。
這美好的前景是值得我們憧憬的，無(wú)論要克服多少困難，要付出多少代價(jià)，都是物有所值的。所以，政府應全力支持大橋的興建，但在策劃興建大橋的同時(shí)，也要從每一個(gè)角度周詳考慮香港的環(huán)境和承受能力。(摘自香港東方日報社評)
