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飛龍航空的尼泊爾“姻緣”是中國航空公司海外資本試水的第一步
當海外資本蜂擁進(jìn)入中國航空市場(chǎng)時(shí)，中國的航空公司也在海外航空市場(chǎng)進(jìn)行資本探路。
6月3日，尼泊爾飛龍航空公司(Flying Dragon Airlines)正式拿到尼泊爾民航局的AOC許可(航空公司運營(yíng)許可)，該公司是中國飛龍專(zhuān)業(yè)航空公司在海外投資運營(yíng)的首家航空公司，據稱(chēng)這也是中國第一家投資海外的航空公司。
試水尼泊爾
“取得AOC許可標志著(zhù)尼泊爾飛龍航空完成了全部審批過(guò)程，意味著(zhù)我們隨時(shí)可以進(jìn)入運營(yíng)準備階段，預計8月份就能夠首飛�！敝袊w龍專(zhuān)業(yè)航空公司(下稱(chēng)飛龍航空)總經(jīng)理殷時(shí)軍告訴本刊。
據了解，尼泊爾飛龍將提供尼泊爾國內特別是西部山區的航空服務(wù)，包括客貨運輸、包機、技術(shù)服務(wù)及其他航空服務(wù)項目，并輸出管理人員，在當地雇用飛行人員。
“此次獲準飛行尼泊爾國內10個(gè)機場(chǎng)的多條航線(xiàn)�！憋w龍航空公司總裁兼首席執行官秦玉寶向本刊記者介紹，首先投放尼泊爾航線(xiàn)的飛機是由中國生產(chǎn)的2架運-12(II)和1架運-12 (IV)型飛機，以后計劃運營(yíng)10架此類(lèi)飛機。所有運營(yíng)和維護工作均由飛龍航空公司全權負責。
作為尼泊爾首家合資航空公司和中國在尼泊爾最大的合資企業(yè)，尼泊爾飛龍航空是由飛龍航空公司與尼泊爾當地5位自然人合作投資組建的。其中，尼泊爾當地的5位自然人，有一位出資10%，其他為虛擬股東，飛龍航空則在合資公司中持股90%。
“我們的投資額度其實(shí)也不大，因為不用購買(mǎi)飛機，主要就是投資辦公場(chǎng)地等，所以，包括現金和實(shí)物資產(chǎn)，我們僅投資了大約100多萬(wàn)美元�！币髸r(shí)軍對本刊說(shuō)。
盡管相對于中國國內而言，這樣的投資額度并不算大，但未來(lái)的收益預測并不低�！霸谀岵礌�，投入1架飛機可以?huà)暝谥袊鴩鴥韧度?架飛機的錢(qián)�！币髸r(shí)軍很有信心地說(shuō)。
他的理由是，尼泊爾作為高山內陸國家，公路交通不發(fā)達，交通運輸主要依靠航空，飛機維護成本低，市場(chǎng)潛力大。而且尼泊爾是一個(gè)旅游國家，來(lái)自歐洲等國的登山、探險游客比較多�！皩τ谶@些外國旅客，機票價(jià)格非常昂貴。在尼泊爾，賣(mài)給國外游客的票價(jià)是國內游客的4倍�！币髸r(shí)軍說(shuō)。
“尼泊爾的國內航班，尤其是旅游熱線(xiàn)，客座率通�？梢赃_到70%～90%。而國外游客占到了尼泊爾航空市場(chǎng)客源的三分之一�！敝袊v尼泊爾王國大使館經(jīng)濟商務(wù)參贊處一位官員告訴《中國新聞周刊》。
根據尼泊爾旅游委員會(huì )的統計，今年3月來(lái)尼泊爾的游客總人數共計20137人次，和2月份相比有所增加。尼泊爾旅游委員會(huì )的官員稱(chēng)，隨著(zhù)尼泊爾的局勢日趨穩定，來(lái)尼旅游的外國游客會(huì )與日漸增。
另外，由于飛龍航空將以租賃方式向該合資公司提供首批飛機，所以，除尼泊爾飛龍運營(yíng)贏(yíng)利后，飛龍航空不僅可獲得相應持股比例的分紅外，還可收取飛機的租金。
一拍即合
“其實(shí)，合作談判的過(guò)程非常簡(jiǎn)單和順利，可謂一拍即合�！痹谡劦斤w龍航空是怎么看中尼泊爾的航空市場(chǎng)，以及如何得到尼泊爾方面的認可時(shí)，殷時(shí)軍如是說(shuō)。
據他向本刊回憶，飛龍航空曾于2003年9月和2004年7月先后兩次到尼泊爾考察航空客貨運市場(chǎng)�？疾旌蟀l(fā)現，尼泊爾的航空市場(chǎng)政策非常寬松，該國于1993年頒布實(shí)施了“自由天空”政策(即允許私人開(kāi)辦航空公司，經(jīng)營(yíng)航空運輸)。
而且，尼泊爾的航空市場(chǎng)有著(zhù)運作的空間。該國的32家注冊航空公司中，只有16家公司仍在正常運營(yíng)中。尼泊爾44個(gè)機場(chǎng)，還有著(zhù)再容納20多架小飛機的市場(chǎng)空間。
“看準市場(chǎng)后我們便開(kāi)始了運作。這當中也得到了黑龍江省商務(wù)廳、國家商務(wù)部、外交部、駐尼泊爾大使館的支持和幫助�！币髸r(shí)軍告訴《中國新聞周刊》，在尼泊爾向中國企業(yè)推薦的重點(diǎn)投資領(lǐng)域當中，航空業(yè)就是其中重要的一個(gè)領(lǐng)域。
由于尼泊爾國內機場(chǎng)受場(chǎng)地所限，一般都是400米以下的短跑道，不能使用大型飛機。但目前世界上適應這種短跑道機場(chǎng)和高原性能好的機型不多。過(guò)去尼泊爾使用的是加拿大生產(chǎn)的“雙水獺”型短跑道飛機，這種飛機早已經(jīng)停產(chǎn)20年，而中國的運-12短跑道飛機能滿(mǎn)足這種需求。
這正是飛龍航空的優(yōu)勢。飛龍航空公司始建于1981年1月，是經(jīng)國家批準的中國第一家地方甲類(lèi)通用航空公司。該公司擁有8種機型51架飛機，其中運-12飛機就有14架。運-12輕型飛機是飛龍航空的大股東哈飛航空工業(yè)公司開(kāi)發(fā)研制的，并獲取美國航空管理局的FAA適航證，打入國際市場(chǎng)，迄今已經(jīng)售出了約400多架。
中國航空技術(shù)進(jìn)出口總公司副總裁王大偉曾率領(lǐng)運-12飛機前往各國巡回表演推介。他回憶去尼泊爾時(shí)候的情景說(shuō)，尼泊爾民航局局長(cháng)一開(kāi)始態(tài)度并不好，因為德國等國的飛機已經(jīng)在此試飛了好幾次都沒(méi)成功。當運-12飛機在盧克拉機場(chǎng)試飛成功后，這位局長(cháng)很是欣喜，但還不滿(mǎn)足，認為只有把尼泊爾最困難的機場(chǎng)都要飛到才算成功。后來(lái)運-12成功了。于是，在當晚的宴會(huì )上，這名局長(cháng)的態(tài)度發(fā)生了180度的大轉彎，對運-12鐘愛(ài)有加。尼泊爾的市場(chǎng)需求是一方面，但飛龍航空的自身發(fā)展也是考慮的重要因素之一。
中國民航管理干部學(xué)院副院長(cháng)田保華在接受本刊采訪(fǎng)時(shí)分析，中國的通用航空(通用航空是指固定商業(yè)航班以外的所有航空活動(dòng)和業(yè)務(wù))市場(chǎng)不發(fā)達，通用航空公司生存有困難。飛龍航空之所以積極開(kāi)拓國外市場(chǎng)，也有這方面的原因。
殷時(shí)軍承認：“我們的海外突圍的確和目前飛龍航空生存的困境有關(guān)�！币髸r(shí)軍透露，2002年飛龍航空的營(yíng)業(yè)額為4000多萬(wàn)元，盡管略有盈余，但按照飛龍航空目前的規模，每年的營(yíng)業(yè)額至少要在5000萬(wàn)元以上，才能保證飛龍航空的良性運轉。
第一次吃蟹
其實(shí)，飛龍航空并不是第一個(gè)在海外航空市場(chǎng)吃螃蟹的中國公司。
田保華在接受《中國新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)透露，中國也曾想過(guò)到南美的一個(gè)小國家投資航空市場(chǎng)，但沒(méi)有下文。云南航空公司曾經(jīng)在老撾投資辦過(guò)航空公司，后來(lái)由于種種原因計劃也停止了。
2004年，海南航空公司計劃收購匈牙利航空公司，最后未獲成功。據說(shuō)這是中國民航業(yè)的首宗海外并購計劃。
田保華認為，中國的航空公司之所以難以進(jìn)入海外市場(chǎng)投資，主要原因是對方市場(chǎng)的不開(kāi)放，以及對方國家法律、語(yǔ)言、市場(chǎng)等諸多因素的影響�！昂：绞召徲媱澋臄R淺也說(shuō)明了中國航空公司海外資本探路的艱辛�！比A夏證券航空業(yè)分析師李磊對本刊說(shuō)，與世界大航空公司相比，中國的民航業(yè)整體規模普遍偏小，資金實(shí)力也偏弱，自身壓力就很大，海外的投資也就難以提上日程。
就目前而言，南方航空、國際航空、東方航空三大航空集團中，最具國際化資本的只能是國航，但目前國航還在繼續去年年底上市后的公司內部整合以及對國際航線(xiàn)的改造，尚無(wú)暇顧及海外航空市場(chǎng)的資本運作。
飛龍航空的尼泊爾“姻緣”總算邁出了中國航空公司海外資本試水的第一步。
(文章來(lái)源：《中國新聞周刊》 作者：謝良兵）
