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　　比如，2009年成品油價(jià)格改革后，在油價(jià)中有了“燃油附加稅”的成本，專(zhuān)項以消費稅名義出臺稅收政策就可以看做是一種環(huán)境稅，因為它起到的作用就是增加使用者的成本；再有，增值稅中的一些減免條款，實(shí)際上也體現了環(huán)保的理念。這些環(huán)境稅收，可以稱(chēng)為“融入型”的環(huán)境稅。而單獨設立一個(gè)環(huán)境稅，則僅僅是整個(gè)環(huán)境稅收中的一個(gè)“獨立型”稅收政策。所以，從廣義的角度來(lái)說(shuō)，我國已經(jīng)有了環(huán)境稅。

　　據專(zhuān)家介紹，成品油價(jià)格改革時(shí)，在油價(jià)中附加“燃油附加稅”就是為了增加開(kāi)車(chē)成本，但目前的結果是，2009年年底，北京機動(dòng)車(chē)保有量跨入了“400萬(wàn)時(shí)代”。有媒體比喻說(shuō)，以北京常住人口1600萬(wàn)來(lái)計算，每個(gè)北京人的腳下都踩了一個(gè)輪子。

　　正因為已經(jīng)收取了“燃油附加稅”，所以有專(zhuān)家指出，如果再征收以遏制污染為名的機動(dòng)車(chē)環(huán)境稅，有重復征稅的嫌疑。

　　環(huán)保部環(huán)境規劃院副院長(cháng)王金南從“十五”期間就開(kāi)始研究環(huán)境稅，曾經(jīng)向有關(guān)部門(mén)提交“中國環(huán)境稅收政策框架設計與實(shí)施戰略”，他介紹說(shuō)，在他們設計的框架中，環(huán)境稅由四個(gè)部分組成，第一是對排污排放征稅，第二是對污染產(chǎn)品收稅，第三是征收生態(tài)保護稅，第四是征收碳稅。但他表示，在以往設計的框架中，并沒(méi)有機動(dòng)車(chē)環(huán)境稅這一概念。王金南認為，靠開(kāi)征環(huán)境稅來(lái)解決擁堵和污染問(wèn)題是不現實(shí)的。

　　另外，在王金南看來(lái)，如果真正要開(kāi)征機動(dòng)車(chē)環(huán)境稅還有很多基礎工作要完成，比如稅基和稅率的確立。

　　還有專(zhuān)家說(shuō)，要開(kāi)征環(huán)境稅首先要明確其意義，究竟是為政府籌集污染治理的資金，還是為了調節社會(huì )行為。如果是籌集污染治理資金，如何做到專(zhuān)款專(zhuān)用也是值得政府研究的大課題。

　　單一政策解決不了城市擁堵

　　美國環(huán)保協(xié)會(huì )中國辦公室的負責人張建宇說(shuō)，解決擁堵問(wèn)題政府只能打組合拳，單一的政策絕對解決不了擁堵。

　　他介紹說(shuō)，從他所研究的各個(gè)國家制定的綠色出行方案來(lái)看，要醫治交通擁堵和污染這一對城市病必須有三個(gè)方面的合力。

　　首先是城市的公共交通和相關(guān)基礎設施十分發(fā)達，公眾選擇公共交通出行是快捷、方便、便宜的；其次是政府的管制措施，包括限行，或者征收擁堵費等手段，能夠迫使公眾感到開(kāi)車(chē)不是一件方便的事；第三是觀(guān)念意識的轉變，人們愿意放棄開(kāi)車(chē)炫富的理念，選擇更為綠色的出行方式。

　　在張建宇看來(lái)，開(kāi)征機動(dòng)車(chē)環(huán)境稅，提高城區停車(chē)費，只是解決城市擁堵和污染的一個(gè)細微環(huán)節。不能刻意放大它的效果，更不能簡(jiǎn)單地認為，限行就是防止污染和擁堵的萬(wàn)能藥。

　　事實(shí)上，近年來(lái)，要不要學(xué)倫敦收取擁堵費的討論已在國內展開(kāi)，而倫敦收取擁堵費后并沒(méi)有解決擁堵問(wèn)題。張建宇說(shuō)，倫敦的經(jīng)驗已經(jīng)證明，單一措施肯定解決不了擁堵和污染問(wèn)題。

　　一位長(cháng)期居住在法國的學(xué)者說(shuō)，巴黎市長(cháng)解決擁堵之道，是先做好公共交通建設，然后用“柔性”政策限制市區內機動(dòng)車(chē)通行。比如，把機動(dòng)車(chē)道由三條改成兩條，市中心的停車(chē)場(chǎng)收費奇高，并且這兒新增一個(gè)禁止左轉的規定，那兒又變成單行線(xiàn)，在巴黎開(kāi)車(chē)就成了一件痛苦的事。 (記者劉世昕)