​黑匣子已找到，為何搜尋工作仍在進(jìn)行？事故調查面臨哪些挑戰？專(zhuān)家解讀→

　　東航MU5735兩個(gè)黑匣子是如何找到的？黑匣子譯碼需要多久？事故原因調查面臨哪些挑戰？《新聞1+1》專(zhuān)訪(fǎng)“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術(shù)調查組主要專(zhuān)家、中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇。

　　專(zhuān)家講述第2個(gè)黑匣子發(fā)現過(guò)程

　　中國民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：調查技術(shù)人員從第一天進(jìn)現場(chǎng)后，根據現場(chǎng)撞擊情況，基本劃定了搜尋重點(diǎn)區域，應該說(shuō)前期搜尋相對順利，3月23日在核心撞擊區域的淺表地層發(fā)現了第一個(gè)記錄器，也就是駕駛艙艙音記錄器。但在隨后的搜尋過(guò)程中，我們一直沒(méi)有發(fā)現數據記錄器。

　　在這幾天的搜尋過(guò)程中，我們從不同的區域發(fā)現了大量的飛機殘骸，每天都會(huì )對飛機殘骸發(fā)現的位置做殘骸分布的分析，據此分析結果，我們再調整第二天搜尋的重點(diǎn)區域。我們又結合物探的結果，結合我們找到的一些視頻分析，初步確定飛機撞地的姿態(tài)，以及撞地之后殘骸的運動(dòng)軌跡，我們判斷飛機撞地之后大量的殘骸，特別是尾部的殘骸噴射飛濺到東南方向，也就左側的山坡上。

　　從3月25日開(kāi)始，我們加強對左側山坡重點(diǎn)區域的搜尋，直到3月27日上午，我們搜尋人員在確定的重點(diǎn)搜索區域，在地下1.5米挖掘的深度，發(fā)現了第二部記錄器，應該說(shuō)第二部記錄器被搜尋到是我們當前階段的重要成果，所有現場(chǎng)的工作人員都非常鼓舞。

　　專(zhuān)家判斷兩部黑匣子破損嚴重

　　中國民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：送到北京的兩部黑匣子破損都比較嚴重了。我們知道黑匣子起碼有幾個(gè)主要部件，一個(gè)是底座，也就是說(shuō)它的電路板，還有一個(gè)存儲芯片所在的叫存儲單元。我們目前發(fā)現的這兩個(gè)記錄器，事實(shí)上是存儲芯片的存儲單元，整個(gè)底座已經(jīng)不見(jiàn)了。因為存儲單元它外表具有抗墜性，它能承擔很高的計值，所以它保留了下來(lái)，但是它的底座不見(jiàn)了，所以我們拿回到實(shí)驗室后需要對它進(jìn)行詳細檢查，而且需要做一些清潔工作，包括烘干，甚至需要做一些破拆。用我們專(zhuān)用的程序，在我們實(shí)驗室做檢查工作，如果說(shuō)芯片有問(wèn)題的話(huà)，可能后續還要再做芯片修復工作。所以現在來(lái)看，還很難估計需要多長(cháng)時(shí)間才能完成譯碼工作。

　　黑匣子如何譯碼？

　　中國民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：艙音記錄器它可以記錄駕駛艙中的所有聲音，也就是機組之間的談話(huà)，機組和空管部門(mén)的通信，都可以錄下來(lái)。飛行數據記錄器它可以記錄將近1000個(gè)或者超過(guò)1000個(gè)飛行數據，包括飛機上常用的速度、航向、高度、下降率、坡度等信息，同時(shí)它也會(huì )記錄下飛行員在飛機上的操縱，比如桿量、舵量，還有發(fā)動(dòng)機的一些參數，而且數據記錄器還可以記錄一些飛機上的故障信息，所以它對我們事故分析來(lái)說(shuō)是非常重要。目前這兩部記錄器已經(jīng)送到了北京專(zhuān)業(yè)實(shí)驗室，正在開(kāi)展相應的譯碼工作。但是大家可能知道這兩部記錄器它是有破損的，如果正常來(lái)說(shuō)，只要把這個(gè)記錄器的譯碼插上電源，插上專(zhuān)用譯碼設備，確認無(wú)誤后就可以啟動(dòng)下載的工作，下載數據之后進(jìn)行譯碼解壓，就可以讀取數據了。這個(gè)過(guò)程，如果完好的一部記錄器大概需要三四個(gè)小時(shí)，但是對于破損記錄器來(lái)說(shuō)，我們很難預估譯碼所需要的時(shí)間，具體要根據破損的程度來(lái)決定。

　　調查組專(zhuān)家：事故原因調查面臨很大挑戰

　　中國民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：應該說(shuō)航空器事故調查是一項非常復雜的系統工程，需要我們從多個(gè)方面，譬如從飛機的試航維修，也就是飛機有沒(méi)有問(wèn)題，從飛行運行，也就是說(shuō)我們的飛行操作有沒(méi)有問(wèn)題，從空中交通管制，也就是我們的指揮有沒(méi)有問(wèn)題，還需要從天氣環(huán)境等等多個(gè)方面開(kāi)展深入全面的分析，才能慢慢地抽絲剝繭，必要時(shí)還要組織大量的實(shí)驗驗證工作來(lái)去做驗證我們的設想，所以這都需要一個(gè)時(shí)間。通常來(lái)說(shuō)，國際上一起典型的運輸航空事故調查，往往需要長(cháng)達兩年以上。我們可以舉個(gè)例子，2009年6月份法航447空難直到三年之后，也就是2012年才發(fā)布了最終報告。我們國家上一次的運輸重大空難，伊春空難是2010年8月24日發(fā)生的，我們也花了將近兩年的時(shí)間才發(fā)布了最終報告，所以說(shuō)航空器事故調查它確實(shí)很復雜，需要一定的時(shí)間。

　　對于這起事故而言，根據目前掌握的信息來(lái)說(shuō)，調查工作還面臨著(zhù)很大的挑戰：

　?、亠w機從巡航高度突然下降之后，沒(méi)有任何征兆，我們的空中交通管制部門(mén)也沒(méi)有收到任何機組反饋的遇險信息或者反映不正常的信息，所以沒(méi)有給我們留下有用的信息。

　?、诂F場(chǎng)撞擊也是非常猛烈的，應該說(shuō)殘骸非?，嵥?，分布也比較廣，這給我們后期通過(guò)殘骸取證工作造成了很大困難。

　?、哿硗猬F場(chǎng)條件地理環(huán)境都比較惡劣，因為它是處于一個(gè)山谷區，再加上撞擊，長(cháng)期雨泡，導致土地非常泥濘，給我們的調查員開(kāi)展工作也帶來(lái)很多困難。

　　所以針對這些困難，我們可能要做好充分的思想準備，這次調查應該會(huì )花費一定的時(shí)間，但無(wú)論如何我和我的同事將會(huì )竭盡全力，盡快查明事實(shí)的原因，給我們國家、給社會(huì )、給我們的遇難者家屬一個(gè)交代。