明天，李明(化名)所在的機組，又要執行飛往北京的航班了�，F在一想到要飛北京，李明說(shuō)，他的頭就大。
李明是國內一家大型航空公司的年輕飛行員。剛剛上機沒(méi)幾個(gè)月、擔任副駕駛的他，已經(jīng)歷了幾次暴雨的洗禮，而這大多數都是在北京航線(xiàn)上。
“每次飛行都是挑戰，地面保障資源有限，好不容易準備好了，放行又讓你排隊，頻率放行指令變換迅速，這種緊張的程度只有坐在駕駛艙里的人才能體會(huì )�！崩蠲鲗Α兜谝回斀�(jīng)日報》說(shuō)。
首都機場(chǎng)遭遇
李明清楚記得6月28日暴雨中的首都機場(chǎng)。由于天氣原因，首都機場(chǎng)決定更改跑道使用方向，一時(shí)間地面堆積的航班便立刻集中起來(lái)。
當李明所在的航班開(kāi)始上客后，他便開(kāi)始收聽(tīng)塔臺的放行頻率。塔臺是飛行員和區管之間的橋梁，飛行員準備好可以起飛后，要通過(guò)塔臺向區管要來(lái)“通行證”才能得以放行。
很快李明就發(fā)現了情況復雜得遠超出想象。由于準備好離場(chǎng)的飛機幾乎是在成倍地增長(cháng),差不多每秒鐘就有一架飛機報出自己的信息，加上索要放行的，回答放行的，問(wèn)時(shí)間的，問(wèn)自己順序的，說(shuō)自己遠程航班要求照顧的，說(shuō)自己飛機上客人開(kāi)始退票的……北京的放行頻率壓力很大。
結果，本來(lái)李明所在的飛機是16:05的計劃時(shí)間，報告準備好是15:50左右，被放行收到是在16:15左右，而最后實(shí)際飛機推出的時(shí)間為17:30，實(shí)際起飛時(shí)間已經(jīng)是18:25。
“這并不是在首都機場(chǎng)偶爾一兩次的經(jīng)歷,而是經(jīng)常發(fā)生�！崩蠲髡f(shuō)。
有時(shí)候所有的事情都堆在一起：區域管制不給時(shí)間，塔臺不讓放行起飛，飛行員爭先恐后要排在前面。來(lái)自國家民航總局的統計顯示，今年第二季度全國航班正常率為80%。
資源緊張
首都機場(chǎng)的飛機多，流量大，已經(jīng)成了眾所周知的事實(shí)。一位負責華北區域的空中管制告訴記者，北京地區的流量控制，主要有三大原因：一是飛機多、流量大，特別是在天氣不好時(shí)；二是其他地方的管制限制；三是北京區域飛越的飛機造成間隔。
中國國內空域資源的緊張，則是最重要的原因。春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊告訴記者，由于國內的空域資源緊張，所以民航能夠飛行的航路密度相對要少，從北京到上海就只能走一條航路，因此一年4000萬(wàn)人次的客流量,常常就需要進(jìn)行流量控制。
資源不夠的不僅僅是空域，放行頻率、飛行時(shí)段、地面保障設施、停機坪機位、機場(chǎng)跑道、如今都已經(jīng)變得相當擁擠。張磊告訴本報記者，不只是首都機場(chǎng)、上海機場(chǎng)，現在國內穗、深、成、昆等吞吐量排名前5~10位的機場(chǎng)基本都已經(jīng)達到了設計能力在超飽和運行。
黃金時(shí)段就更不用說(shuō)。一位業(yè)內人士表示，由于各個(gè)航空公司都不愿放棄黃金時(shí)段，因此都拼命在某個(gè)時(shí)間段內申請盡可能多的航班，往往實(shí)際能力在60架次/小時(shí)的，申請的計劃卻已經(jīng)有80架次/小時(shí)。
管理系統的落后
“盡管延誤有一些原因是人控制不了的，比如說(shuō)天氣，還有一些機械故障，還有一些外圍的原因，但是從主觀(guān)來(lái)講，主要責任方還是在民航，不論是管理方還是企業(yè)、還是機場(chǎng)，主要是管理得還不到位�！苯衲昴瓿�，民航總局局長(cháng)楊元元在接受央視采訪(fǎng)時(shí)坦承。
近幾年，雖然中國民航業(yè)飛速發(fā)展，但民航系統的建設卻顯得滯后。2000年的旅客運輸量是6700萬(wàn)人，2005年年底將近1.4億人，這樣的數字在全世界幾乎是僅次于美國的航空運輸系統�！岸绱丝斓脑鲩L(cháng)，就需要整個(gè)民航管理系統更加先進(jìn)�！眾W凱航空公司董事長(cháng)劉捷音說(shuō)。
一位國內的老飛行員介紹，在國外，飛機在離落地點(diǎn)6海里的時(shí)候,還可以放一架飛機起飛，而首都機場(chǎng)在飛機離落地點(diǎn)還有8海里的時(shí)候就不放了，這樣的管制勢必會(huì )造成大量航班在地面等待，“而這又是國內的管制規定條例根據目前國內設備的水平規定的”。
最簡(jiǎn)單的辦法也包括將放行頻率由單頻率改為雙頻率，但也要經(jīng)過(guò)多道繁瑣程序，而至今，飛行員們還是擁擠在單頻率上。
“我們的公司過(guò)去多年在運行控制、飛機調配控制上還比較弱�，F在100多架飛機，必須得有強有力的控制中心，而要從有設備到完全實(shí)施好還得有一個(gè)過(guò)程；另一方面，民航過(guò)去全部是一家，而分開(kāi)以后，在機場(chǎng)的時(shí)候，就會(huì )有航空公司管不了的地方�！睏钤f(shuō)。
信息透明
除了系統的落后，各個(gè)環(huán)節信息的不透明，也“助長(cháng)”了航班的延誤。張磊告訴本報記者，有一次航班從上海到珠海，飛到廈門(mén)時(shí)，被廈門(mén)方面通知說(shuō)廣東方面要流量控制，需備降汕頭機場(chǎng)，而后來(lái)執行命令后，廣東機場(chǎng)卻說(shuō)并未如此。
中國國際航空股份有限公司服務(wù)部副總監郝玉萍透露，從旅客的投訴來(lái)看，42%的旅客覺(jué)得航空公司透明度的服務(wù)做得不夠。飛機延誤了，旅客不知道原因是什么，而航空公司的服務(wù)人員獲取信息的渠道也少。
在北京暴雨連續出現大規模航班延誤后，華北民航局已出臺規定，要求氣象部門(mén)對天氣預報要每半小時(shí)更新一次，并確保每個(gè)機場(chǎng)的空管、機組和運行控制中心都能夠在系統中搜索到更新信息。
中國民航管理干部學(xué)院陳淑君指出，民航總局應盡快建立、健全和完善相關(guān)的法規，明確規定航空公司、機場(chǎng)以及旅客的權利與義務(wù)，特別是航班延誤時(shí)各方的權利、義務(wù)，而不能互相推卸責任。
(稿件來(lái)源：第一財經(jīng)日報，作者：陳姍姍)
