《新京報》近日的系列報道，為人們揭開(kāi)了北京西站管理體制和擁堵之弊。目前，這座“亞洲第一大站”的運力幾近極限，與之相伴的是旅客的“四難”：進(jìn)站難，出站難，接人難，停車(chē)難，四難匯集成一起，造成了“西站10年擁堵之痛”。
依我看，北京西站的擁堵之痛從它破土動(dòng)工的那一刻起早已注定，建成之后更是無(wú)法挽回的事實(shí)。10年前的盛況如在眼前，北京西站甫建成時(shí)，它的“亞洲第一大站”的身份，讓許多人很是自豪了一把。誰(shuí)會(huì )想到，正是這個(gè)“亞洲第一”害了它。
因為大，這個(gè)火車(chē)站已經(jīng)背離了一個(gè)車(chē)站理應給旅客提供的“方便、快捷、安全”的宗旨，旅客的出入困難重重。筆者每年都數次從這里出入北京城，也更加深刻地體會(huì )到這個(gè)“大”所帶來(lái)的麻煩。以出站為例，即使在乘客稀少的情況下，也就是說(shuō)，按正常的步行速度，一個(gè)人從下火車(chē)直到走出西站到達打車(chē)處或者公交車(chē)站，沒(méi)有20分鐘是不可能的。站內的建筑如此復雜，路線(xiàn)七拐八彎，臺階上了一層又一層，真的就像迷宮一樣，讓人苦不堪言。更不用說(shuō)春運等運輸高峰期了，也更不用說(shuō)肩扛手提的行李累贅了。在人潮擁擠之間，像《新京報》所提到的花上“一個(gè)小時(shí)零六分鐘”出站，絕非特例而是常態(tài)。由此造成的安全隱患非常之大。
因為大，造成建設資金跟不上，原先的設計藍圖無(wú)法“變現”，使本已先天不足的車(chē)站更加不堪重負，最終成為“瘸腿”工程。按照原規劃設計，北京西站這座“特大型綜合性立體交通樞紐”分流暢通：乘客分別通過(guò)地鐵和南北廣場(chǎng)出站，其中地鐵分流40%~50%，南北廣場(chǎng)各分擔約25%~30%的人流。而現在的情況是，由于“后續資金不到位”，南廣場(chǎng)建設遇阻，地鐵更一直停留于圖紙上，使得原本設計上只承擔25%~30%的人流的北廣場(chǎng)，不得不承擔百分之百的客流量。如此一來(lái)，西站不堵豈不是怪事？
那么，火車(chē)站一定要那么大嗎？我不知道當初的設計者出于何種考慮，將西站弄得如此復雜、如此龐大，是否是保證客流量所必須？我看很可能并不是這樣，據總設計師朱嘉祿提供的資料顯示，西站總建筑面積超過(guò)50萬(wàn)平方米，是北京站的7倍。而我在另一篇報道中看到，北京站年客流量約5400多萬(wàn)人次，西站是多少呢，也就約6000多萬(wàn)人次而已。以北京站來(lái)衡量，西站的客流量與其建筑面積顯然不成比例。而作為“亞洲第一大站”，北京西站的客流量更是遠遠低于日本東京站，東京站日均客流量高達80~90萬(wàn)人次，是西站的5倍。而毫無(wú)疑問(wèn)，東京站的規模比北京西站要小。無(wú)論是與同城的北京站相比，還是與日本的東京站相比，西站的“大”都顯得有些大而無(wú)當。
探究北京西站10年擁堵的原因，只能說(shuō)，它是一個(gè)“盲目求大”思維的犧牲品。這一思維和行事方式，引誘并控制著(zhù)某些決策者，直到今天仍然有著(zhù)較大的市場(chǎng)——這在我們的城市建設中尤為突出，其極端表現即為好爭“第一”。請看我們的城市里那些讓人驕傲的“世界第一”、“亞洲第一”，有多少是非建成“第一”而不可的？有多少是出于實(shí)事求是的理性考量，而不是因為面子和利益所致？
播下的是龍種，收獲的是跳蚤。在設計者的藍圖上，北京西站或許是一顆龍種，而后人收獲的，卻極像一堆難于收拾的跳蚤。
(來(lái)源：中國青年報；許朝明）
