中新網(wǎng)北京4月1日電(記者 張尼)小米SU7在德上高速公路池祁段發(fā)生碰撞爆燃事件引發(fā)高度關(guān)注。4月1日，小米官方發(fā)布聲明，公布了部分車(chē)輛行駛數據及系統運行信息。

　　小米稱(chēng)，據初步了解，事故發(fā)生前車(chē)輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時(shí)速持續行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車(chē)道、改道至逆向車(chē)道。車(chē)輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開(kāi)始減速。隨后駕駛員接管車(chē)輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續減速并操控車(chē)輛轉向，隨后車(chē)輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時(shí)速約為97km/h。

　　碰撞發(fā)生后，小米方面立即與車(chē)主取得聯(lián)系，了解非車(chē)主本人駕駛。同時(shí)，緊急救援呼叫車(chē)上乘員，并報警、呼叫120急救服務(wù)。

　　針對該事件，國際智能運載科技協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)、黃河科技學(xué)院客座教授張翔接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，交通事故本身具有普遍性，目前爭論的焦點(diǎn)集中在駕駛輔助功能，這也是目前很多新能源車(chē)主喜歡使用的功能。

　　張翔指出，駕駛輔助功能的確存在一些問(wèn)題：一是使用這一功能，駕駛員的任何操作都要經(jīng)過(guò)預控制器或決策系統計算后發(fā)布指令，不排除一部分交通事故是由軟件bug造成的“汽車(chē)失控”；二是如果車(chē)企后臺數據不是交給第三方托管，而是由車(chē)企自己提供，那么在判斷事故責任時(shí)的事實(shí)依據也存疑。

　　從小米提供的數據看，車(chē)輛已經(jīng)有駕駛員接管數據，從理論上講，接管以后，發(fā)生交通事故就是由駕駛員來(lái)負責。張翔認為，從目前的情況看，這起事故不排除車(chē)輛未采取緊急制動(dòng)的可能，這是一個(gè)值得質(zhì)疑的地方。但張翔強調，隨著(zhù)智駕的滲透率越來(lái)越高，車(chē)輛駕駛的安全性也在提高，不能說(shuō)小米汽車(chē)發(fā)生了一次交通事故，就會(huì )導致交通事故的發(fā)生率上升。

　　安徽銅陵市交通運輸局1日透露，當地已成立工作組進(jìn)行調查。小米方面表示，將繼續全力配合警方工作，并嚴格遵循調查結果，確保事件處理公開(kāi)透明。(完)