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　　王均金認為，國有航空為主與“民航強國”并不矛盾。有競爭才能促進(jìn)改革和轉型。民營(yíng)航空的創(chuàng )新機制更加靈活，很多創(chuàng )新嘗試可以被行業(yè)共享。政府應該出臺扶持民營(yíng)航空公司的政策，特別是在開(kāi)拓支線(xiàn)市場(chǎng)方面。

　　據悉，吉祥航空剛剛正式從民航局獲得了內地至香港、澳門(mén)特別行政區和周邊國家的航空客貨運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)權的批準。此前春秋航空也同樣拿到了經(jīng)營(yíng)國際航線(xiàn)的批文。這似乎暗示著(zhù)，鬣狗爭奪獅子美食的力量越來(lái)越強。

　　“民營(yíng)航空公司經(jīng)營(yíng)越成熟，就越成為巨頭覬覦的對象�？偙茸�觀(guān)其大構成威脅要好得多。但希望這種博弈，有良好的游戲規則�！辈痪呙�分析者最后評價(jià)。

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　　民營(yíng)航空的前世今生

　　據民航統計數據顯示，繼奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(xiàn)(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長(cháng)城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營(yíng)航空公司陸續拿到民航總局準生證至今，除了大唐奇力航空、大眾航空未首航便再無(wú)聲息之外，到目前為止，僅剩奧凱、春秋、吉祥等幾家。鷹聯(lián)航空2010年1月23日正式啟用新的公司名稱(chēng)成都航空公司變?yōu)閲�有后，從民營(yíng)陣營(yíng)消失。

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　　高鐵逼停支線(xiàn)航班　空鐵聯(lián)運可否共贏(yíng)？

　　3月25日，鄭州———西安航線(xiàn)航班全部停飛。這都是高鐵“惹的禍”。

　　無(wú)獨有偶。去年年底自武廣高鐵開(kāi)通運營(yíng)以來(lái)，部分以前運營(yíng)該線(xiàn)路的航空公司紛紛退出，剩下的少數航空公司也只能以低價(jià)來(lái)拼死一搏，機票賣(mài)出白菜價(jià)的消息不絕于耳。去年9月，成都-重慶高鐵開(kāi)通后不到5個(gè)月，川航即停飛了運營(yíng)達19年的成渝航線(xiàn)。在合武高鐵客運專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)通后，武漢至上海的民航客座率下降5.5%，武漢至南京的民航客座率下降了11.9%。

　　2009年到2012年間，將有1萬(wàn)多公里的高鐵或客運專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)通。業(yè)內人士表示，高鐵危機將造成國內9成支線(xiàn)航空面臨停飛。東北1小時(shí)經(jīng)濟圈、成渝1小時(shí)經(jīng)濟圈，將使得運營(yíng)短途的航空公司幾乎無(wú)生存空間，也令靠客流量盈利的機場(chǎng)損失巨大。

　　為此，近日，中國民用機場(chǎng)協(xié)會(huì )已緊急調研，并計劃上書(shū)中國民用航空局，已經(jīng)提出將鐵路直接引進(jìn)機場(chǎng)的空鐵聯(lián)運、建立綜合交通樞紐等解決方案。

　　中投顧問(wèn)流通行業(yè)研究院黎雪榮表示，從西方發(fā)達國家綜合交通運輸演變來(lái)看，競爭是高鐵和航空相當長(cháng)時(shí)間的主流動(dòng)力，從長(cháng)遠來(lái)看，合作才能構成共贏(yíng)。

　　民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍也分析，在由競爭到合作的轉變過(guò)程中，高鐵對航空運輸的沖擊，將迫使航空公司逐步改革，低成本運營(yíng)將為最可取的商業(yè)模式。(江華)