據報道，杭州和深圳將部分收取“交通擁堵費”，以緩解城市交通壓力，改善城市空氣環(huán)境。
“擁堵費”是新加坡發(fā)明的。1975年，新加坡開(kāi)始在市中心6平方公里的控制區域征收“交通擁堵費”。2003年2月和今年8月，英國倫敦和瑞典首都斯德哥爾摩，也先后開(kāi)始對市中心的車(chē)輛征收此項費用。倫敦對進(jìn)入市中心的小車(chē)征收交通“擁堵費”后，每天進(jìn)入市中心的小汽車(chē)減少20%—30%，公交車(chē)因此較以前提速25%。
這樣看起來(lái)，“擁堵費”算得上一個(gè)好東西。那么，“擁堵費”在我國能起作用嗎？要弄清這個(gè)問(wèn)題，首先要了解“擁堵費”在什么條件下才能起作用。
“擁堵費”的作用在于分流，即促使人們改乘公共交通工具。倫敦開(kāi)征“擁堵費”以后，每天大約只有不到5萬(wàn)輛小汽車(chē)進(jìn)入市中心，不少人都去乘坐公共交通工具了。每天交通高峰時(shí)，乘坐公共汽車(chē)去倫敦市中心的人數激增了47%，每天達到10.3萬(wàn)人。
關(guān)鍵的問(wèn)題在于，倫敦的公共交通工具可以滿(mǎn)足這些放棄開(kāi)私家車(chē)者的需求。通過(guò)一個(gè)具體的數字，我們可以很清楚地了解到倫敦公共交通設施的發(fā)達。以地鐵為例，早在1863年，世界上第一條地鐵就在英國倫敦建成通車(chē)。如今，倫敦1個(gè)城市的軌道交通運營(yíng)線(xiàn)路長(cháng)度，竟然相當于我國所有城市現有軌道交通運營(yíng)線(xiàn)路的總和。加之公共汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )密布，英國的公共交通非常發(fā)達，足以承受因開(kāi)征“擁堵費”分流來(lái)的人群。
從公交出行分擔率角度來(lái)看，目前我國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市達到40%-60%，這是歐洲、日本、美國車(chē)輛雖多，卻很少擁堵的根本原因。
這與我國的現狀相比可謂天壤之別。即使以我國目前的公共交通狀況來(lái)看，也還無(wú)法充分滿(mǎn)足交通需求，許多城市還沒(méi)有地鐵，基本上都是以公交車(chē)為主，而公交車(chē)的擁擠是每個(gè)乘坐過(guò)的人都深有體會(huì )的。倘若一些人因為“擁堵費”問(wèn)題加入乘坐公共交通工具的行列，我國公共交通就無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際需求。這主要是我國在公共交通方面的投入過(guò)少造成的。以2004年為例，全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資僅300多億元，只占城市建設固定資產(chǎn)投資的6.9%。
顯然，在我國，在公共交通尚且不能滿(mǎn)足實(shí)際需求的今天，開(kāi)征“擁堵費”對分流人群的作用非常有限。
而且，我國還有一個(gè)致命的問(wèn)題，即鼓勵私家車(chē)的發(fā)展。這里面包含著(zhù)兩層意思，一是過(guò)去為了拉動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展，一些城市出臺鼓勵汽車(chē)業(yè)發(fā)展的政策，鼓勵老百姓買(mǎi)私家車(chē)。另一層意思是，政府的不當引導，促使民眾踴躍購買(mǎi)私家車(chē)。眾所周知，我國原來(lái)的道路規劃缺少遠見(jiàn)，道理比較狹窄，為了保持交通暢通，不少城市取消了自行車(chē)道，人行道也被大大壓縮，這等于變相告訴民眾：買(mǎi)私家車(chē)才有自己的“正道”，這導致我國私家車(chē)在短短的幾年中數量就翻倍增加。
通過(guò)這一點(diǎn)不難看出，即使開(kāi)征“擁堵費”，我國現有公共交通工具配置、現有公共交通道路的設計也很難像發(fā)達國家那樣，真正起到分流的效果。
除此，還有更重要的一點(diǎn)，我國公車(chē)數量遠遠超過(guò)世界發(fā)達國家，而開(kāi)征“擁堵費”對公車(chē)的影響幾乎可以忽略不計，這樣一來(lái)，征收“擁堵費”對私家車(chē)所造成的擠壓效應，反而可能使公車(chē)的特權得到強化。因此，在我國不宜開(kāi)征“擁堵費”，即使開(kāi)征也很難收到什么明顯效果。(王杰）
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