分散客流、削峰平谷一直是鐵道部堅持春運漲價(jià)的主要理由。鐵道部認為，春運期間的部分車(chē)次和部分時(shí)段的客流過(guò)于集中，列車(chē)及其運營(yíng)都不堪重負，而大幅提高“熱線(xiàn)”的票價(jià)可以引導旅客避熱就冷。但郝勁松不以為然，并列舉了近年鐵路春運發(fā)送旅客的數據：2003年春運鐵路輸送旅客1.34億人次，2004年1.37億人次，2005年1.4億人次，2006年1.49億人次，2007年預計1.59億人次。也就是說(shuō)，自2003年春運鐵路開(kāi)始漲價(jià)以來(lái)，發(fā)送旅客人數逐年增加，鐵路春運之“峰”越來(lái)越高。
公正地說(shuō)，郝勁松的這個(gè)理由并不成立。因為鐵道部所說(shuō)的削峰平谷指的是40天春運期間的客流調節，即讓某些高峰時(shí)段和某些熱點(diǎn)車(chē)次的客流相對減少，而客流總量的增多并不能證明“削峰平谷”沒(méi)有見(jiàn)效，甚至更加突顯削峰平谷的必要性。據筆者近年的觀(guān)察，春運漲價(jià)(包括鐵路、公路等)確實(shí)起到了一定的削峰平谷作用。我有很多打工的親戚鄰居等在春節期間出行時(shí)有意避開(kāi)了高峰時(shí)段或熱點(diǎn)車(chē)次。
這樣說(shuō)，并不意味著(zhù)我贊成漲價(jià)。我認為，春運期間票價(jià)上浮可能確實(shí)能起到削峰平谷的作用，但要削峰平谷并不一定要漲價(jià)，降價(jià)也能達到削峰平谷的效果。
近年的春運價(jià)格調整一般都是以原有票價(jià)為基準，對不同時(shí)段和不同車(chē)次進(jìn)行不同幅度的上浮。這樣調整無(wú)非是制造出價(jià)格的梯度，從而誘導旅客避高就低。但制造梯度有兩種方向的選擇：一是漲價(jià)，一是降價(jià)。也就是說(shuō)，降價(jià)也能制造出價(jià)格梯度，比如以高峰時(shí)段或熱點(diǎn)車(chē)次的原有票價(jià)為基準，然后不同幅度地調低其他時(shí)段和車(chē)次的票價(jià)——這種方法與以往的漲價(jià)方案一樣都是單向度的，只是方向相反。另外，還有一種雙向的折衷方法，即以不熱不冷的車(chē)次和時(shí)段為基準并保持原有價(jià)格，然后提高部分車(chē)次和時(shí)段的票價(jià)，同時(shí)降低部分車(chē)次和時(shí)段的票價(jià)。
綜上分析，要削峰平谷，有三種模式可供選擇，即“單向漲價(jià)”、“單向降價(jià)”和“有漲有降”。而鐵道部卻咬定漲價(jià)不放松，仿佛只有漲價(jià)才能削峰平谷，這是為什么呢？
作為國家壟斷的服務(wù)行業(yè)，鐵路兼有公益的職能。因此，鐵道部門(mén)應該盡可能地降低票價(jià)，而不能以贏(yíng)利為目的。
來(lái)源：中國經(jīng)濟時(shí)報，作者：盛大林
