- 案例5

　　時(shí)間：1985年8月22日

　　地點(diǎn)：曼徹斯特國際機場(chǎng)

　　機型：波音737-236

　　遇難人數：54人

　　遇難原因：飛機引擎起火，并產(chǎn)生有毒煙霧。

　　【鑒定】

　　引擎出現故障，飛機便無(wú)法正常飛行。如果引擎起火，飛機的安全將面臨嚴重威脅。如今，商用客機都有兩個(gè)以上發(fā)動(dòng)機，一個(gè)壞掉，飛行員可以將其關(guān)閉，以免對航行造成威脅。

　　引擎空中起火熏死乘客

　　1985年8月22日，英國空旅航空公司28M號航班遭遇了引擎故障引發(fā)空難，造成包括2名機組人員在內的55人死亡，15人重傷。

　　執行28M號航班的是一架波音737-236型客機，原計劃從英國曼徹斯特國際機場(chǎng)起飛前往希臘克基拉島的揚尼斯·卡博迪斯特利亞斯國際機場(chǎng)。機上共載有131名乘客和6名機組人員。

　　早上6點(diǎn)12分，當飛機起飛時(shí)，機長(cháng)彼得·特林頓和副機長(cháng)布萊恩·樂(lè )夫聽(tīng)到飛機下方傳來(lái)一聲爆炸聲。機組人員推斷一個(gè)輪胎發(fā)生爆裂，立即決定放棄起飛并開(kāi)啟反推力。完成煞車(chē)后，機組人員將飛機駛入迎風(fēng)的右側滑行道。飛機停下后，機組人員發(fā)現一號引擎起火。

　　此時(shí)，失火處因溢出的燃油和風(fēng)勢，成為巨大火球�；饎莺芸炻�延進(jìn)入客艙，并產(chǎn)生有毒煙霧，造成53名乘客和兩名機組人員死亡，其中48人死因為吸入濃煙。78名乘客和4名機組人員成功逃生，但有15人重傷。一名男子被發(fā)現昏迷于客艙通道獲救，六天后因傷勢過(guò)重死于醫院。

　　美國國家運輸安全委員會(huì )調查顯示，一號引擎的九號燃燒管內因熱疲勞出現裂痕，使燃燒管脫離其固定基準。與燃油混合燃燒后的空氣，原本應該向引擎后方噴出，卻因燃燒管脫離直接噴向燃燒室外殼，導致災難性的爆炸。燃燒管前段彈出引擎，擊毀燃油開(kāi)關(guān)，燃油因而流出。加上原本就被注入受損引擎中的燃油，兩者迅速引燃了大火。

　　維修記錄顯示，引發(fā)空難的引擎事發(fā)前曾因燃燒管損壞進(jìn)行過(guò)修理�？罩惺鹿收{查處發(fā)覺(jué)，維修人員的焊接修理無(wú)法滿(mǎn)足正常運作的安全要求，并最終導致了災難的發(fā)生。

　　- 案例6

　　時(shí)間：1985年8月12日

　　地點(diǎn)：日本

　　機型：波音747SR-146

　　遇難人數：520人

　　遇難原因：機艙發(fā)生爆炸性減壓，導致液壓系統失效。

　　【鑒定】

　　一架液壓失靈的飛機就像一輛沒(méi)有方向盤(pán)的汽車(chē)，很容易引發(fā)事故。為了防止這樣的事故，大型客機上一般裝有三套獨立的液壓系統，以避免一套失靈后無(wú)法控制。

　　液壓油滲漏飛機失控

　　1985年8月12日，日本航空123號航班搭載509名乘客和15名機組人員，從東京羽田機場(chǎng)前往大阪伊丹機場(chǎng)。

　　飛機起飛12分鐘后，突然發(fā)生巨響，機艙內發(fā)生爆炸性減壓，機尾衛生間天花板崩塌，液壓系統也發(fā)生故障。因液壓油滲漏導致飛機無(wú)法控制。

　　機組人員勉強把飛機飛行了32分鐘直至飛機墜毀在高天原山，機上524人除了4人生還外，其余全部罹難。

　　日本航空與鐵道事故調查委員會(huì )調查后得出結論，機尾的壓力壁面板在累計金屬疲勞達到極限后，無(wú)法再承受氣壓差而破裂。機艙內發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線(xiàn)，導致機組人員無(wú)法正常操控飛機。123號航班的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下堅持飛行，表現出了過(guò)人的努力和技術(shù)。

　　本次空難令航空界開(kāi)始研究液壓控制失效下的應變措施；1989年的美國蘇城空難中的機組人員就是基于該次空難后的教訓進(jìn)行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。

　　如今，已經(jīng)有兩種可以避免這類(lèi)事件發(fā)生的技術(shù)。第一種是電子控制系統，利用電力代替液壓控制飛機的控制面；另一種是引擎推力控制系統，利用變換飛機兩邊的引擎推力來(lái)實(shí)現升降和轉彎。