支線(xiàn)航空仍需大力發(fā)展

　　支線(xiàn)航空運輸通常是飛行航程較短的國內一線(xiàn)至二三線(xiàn)城市航線(xiàn)。我國地域廣博且地形復雜，經(jīng)濟發(fā)展的不平衡更加劇了東西部民航發(fā)展的不均衡。東部沿海地區航班頻率高，航空服務(wù)質(zhì)量好，航空服務(wù)資源集中，而中西部和東北地區則很難享受航空運輸資源及服務(wù)。

　　我國支線(xiàn)航空發(fā)展的廣闊空間正是在經(jīng)濟相對落后、地形條件相對復雜多變且廣大地區交通不甚方便的中西部和東北地區，在這些地區內公眾也有接受支線(xiàn)航空服務(wù)的客觀(guān)需要。雖然客源已有一定的保障，但我國支線(xiàn)航空發(fā)展還處于起步階段，且遠遠低于我國民航整體水平。

　　截至2009年底，我國排名前10位機場(chǎng)占到了全國旅客吞吐量的近60%。采訪(fǎng)中，中國民航大學(xué)教授彭語(yǔ)冰告訴《瞭望》新聞周刊，我國民航市場(chǎng)主要以干線(xiàn)運營(yíng)為主，支線(xiàn)航空運輸只占很小份額，“根據我們的研究，不超過(guò)10%�！倍鴼W美發(fā)達國家，支線(xiàn)飛機數量約占總量的30%。同時(shí)我國70座級以下飛機數量發(fā)展緩慢，機隊規模偏小，小型機場(chǎng)數量不足。

　　由于支線(xiàn)飛機短缺，用干線(xiàn)飛機投入中小機場(chǎng)的運營(yíng)又不足以盈利，航空公司便將絕大多數運力集中于骨干航線(xiàn)，在造成骨干航線(xiàn)上同質(zhì)化競爭愈演愈烈、運力過(guò)剩的同時(shí)，又導致了中小機場(chǎng)利用率不足甚至閑置。于是，我國支線(xiàn)航空一直處在高成本運營(yíng)狀態(tài)的同時(shí)，又限制了支線(xiàn)機場(chǎng)的發(fā)展建設。形成了一個(gè)難解的惡性循環(huán)狀態(tài)。

　　而且，我國對于支線(xiàn)航空管理落后，支線(xiàn)飛機的日利用率比較低，多數航空公司仍按照干線(xiàn)運輸的標準來(lái)要求運營(yíng)支線(xiàn)運輸，最終使得支線(xiàn)航線(xiàn)培養成本高，除東南部地區外，我國支線(xiàn)運輸大都是在地理位置比較偏遠、經(jīng)濟發(fā)展比較落后的地區，公眾的航空消費能力比較低，培養航線(xiàn)并使其有效益，需要較長(cháng)的時(shí)間，較高的成本。支線(xiàn)運輸的高成本運營(yíng)直接導致票價(jià)居高不下，成為影響支線(xiàn)航空運輸發(fā)展的突出矛盾。

　　彭語(yǔ)冰舉例說(shuō)，由于運量小，平均到每個(gè)乘客的成本更高，航空公司的盈利很少，甚至虧本。在這種情況下，航空公司發(fā)展支線(xiàn)航空的積極性很低。機場(chǎng)方面也是如此，有的支線(xiàn)機場(chǎng)一年才有幾萬(wàn)人，大部分十幾年都無(wú)法收回成本。

　　這樣的條件下，一方面運營(yíng)公司和機場(chǎng)在安全管理上就更有可能出現漏洞，另一方面監管力量也處在“神經(jīng)末梢”，存在著(zhù)覆蓋不到的環(huán)節。因此，許多接受本刊記者采訪(fǎng)的專(zhuān)家認為，伊春空難在市場(chǎng)環(huán)境和體制上暴露出，支線(xiàn)航空發(fā)展現狀難以滿(mǎn)足市場(chǎng)需求的大矛盾，“在西部大開(kāi)發(fā)十周年，中部崛起規劃頒布，東北振興大力推進(jìn)的背景下，國家主管部門(mén)該從戰略層面真正重視支線(xiàn)航空的發(fā)展了�！薄�