發(fā)表評論 一家國有航空公司的高管感嘆：“如今對飛行員隊伍幾乎無(wú)法管理，來(lái)軟的不行，硬的更不行，怎么都不行�！�
自2004年國內航空業(yè)向民間資本開(kāi)放后，全國陸續發(fā)生了多起飛行員辭職事件。
“國內涌現出20多家民營(yíng)航空公司。一些民營(yíng)資本進(jìn)入民航領(lǐng)域后，有了飛機自然需要飛行員，但自己來(lái)不及培訓，只能用高薪到現有的飛行員隊伍中去‘挖’�！币晃粯I(yè)內人士告訴《瞭望》新聞周刊。
他透露道，“這種不擇手段‘挖’人的行為造成了飛行員隊伍的不穩定，直接影響到飛行生產(chǎn)，使得許多國有航空公司飛行員隊伍陷入無(wú)序狀態(tài)�！�
“挖”人不擇手段
據航空界業(yè)內人士介紹，民營(yíng)航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多，層出不窮。
首先是封官許愿。你在原來(lái)的航空公司干機長(cháng)，來(lái)我這里可以干飛行大隊長(cháng)，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過(guò)去年薪是30萬(wàn)至50萬(wàn)元，過(guò)來(lái)后給你漲到70萬(wàn)到100萬(wàn)元，此外，還有安家費、補助費等。
為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規則——
通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個(gè)月后，航空公司出于安全考慮就會(huì )讓飛行員停飛。這時(shí)，“挖”人的航空公司每月會(huì )向飛行員的卡上打2.5萬(wàn)元，其中1萬(wàn)元是生活補助，1.5萬(wàn)元是損失費。生活補助可以隨時(shí)領(lǐng)取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來(lái)。
還有一種方式是“集中打包”�！巴凇比说暮娇展窘o飛行員300萬(wàn)元到500萬(wàn)元，供飛行員與原來(lái)所在的公司打官司，只要能跳過(guò)來(lái)，這些錢(qián)就屬于飛行員了。
山東一家航空公司共有400名飛行員，其中有14人提出了辭職，還有一部分人在觀(guān)望。
2007年2月4日，一家國營(yíng)航空公司發(fā)生了13名CRJ飛行員拒不執行航班任務(wù)的不正常事件。這些飛行員向公司提出五項提高待遇的要求，并聲明如果要求得不到滿(mǎn)足，將向媒體曝光，并集體辭職。致使公司在呼和浩特、重慶等基地CRJ飛機執行的航班受到較大影響。
2007年六七月份，某航空公司由于飛行員辭職、停飛，導致平均一天停一架飛機，不僅影響到廣大乘客的出行，而且給航空公司造成了不小的損失。
“有些飛行員為了找理由辭職走人，會(huì )在飛行中悄悄地對一些不安全的隱患進(jìn)行取證、調查�！币患覈泻娇展镜钠髣澆坎块L(cháng)在接受《瞭望》新聞周刊采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，“但他們對航空公司進(jìn)行隱瞞，一旦鬧上法庭，才拿出來(lái)作為有利于自己的證據。這樣勢必會(huì )給飛行安全埋下隱患�！�
一位有著(zhù)5年駕齡的飛行員對本刊記者說(shuō)，飛行員在思想上產(chǎn)生動(dòng)搖，就是一種安全隱患。想走人又走不了，飛行時(shí)稍一走神，就可能會(huì )出問(wèn)題。
“如果不對飛行員流動(dòng)盡快予以規范，今后飛行員隊伍將會(huì )陷入更加動(dòng)蕩的局面�！币晃粯I(yè)內人士說(shuō)，“就民航業(yè)而言，飛行員是強者，航空公司是弱者，飛行技術(shù)成為飛行員手中的有力砝碼。目前讓飛行員賠償培訓費、違約金等手段，都擋不住他們頻繁辭職�！�
這位人士預計今后辭職的飛行員會(huì )更多，因為今年1月1日起施行的《中華人民共和國勞動(dòng)合同法》，規定“用人單位不得與勞動(dòng)者約定由勞動(dòng)者承擔違約金”。
民航業(yè)“短腿”之痛
業(yè)內人士告訴《瞭望》新聞周刊，目前飛行員隊伍的不穩定狀態(tài)是我國民航事業(yè)的快速發(fā)展與飛行人員培養的不匹配造成的，過(guò)快發(fā)展的民航業(yè)正在遭遇飛行員緊缺的“短腿”之痛。
近年來(lái)，中國民航業(yè)引進(jìn)飛機的數量超過(guò)了歷史上任何一個(gè)時(shí)期�！叭珖壳坝�12000多名飛行員，但缺口仍達數千人�！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院副教授鄒建軍說(shuō)。
有一家民營(yíng)航空公司引進(jìn)了5架飛機，由于缺飛行員，目前只有一架半能夠起飛。
據國家民航總局預測，到2010年中國航空運輸機將達到1250架，為此需要補充約1萬(wàn)名飛行員。
中國民航學(xué)院院長(cháng)吳桐水認為，按照我國現有的飛行員培訓模式，幾年內培養這樣多的飛行員是難以實(shí)現的。
機務(wù)人員也開(kāi)始出現短缺跡象。許多航空公司的機務(wù)人員基本上都在滿(mǎn)負荷運轉，甚至在超負荷運轉。
機場(chǎng)的基礎設施“短腿”，使得大量飛機在地面積壓。有細心人測算過(guò)，在北方某國際機場(chǎng)，飛機從發(fā)動(dòng)到起飛，通常會(huì )等半小時(shí)以上。甚至有的飛機發(fā)動(dòng)一小時(shí)了還飛不出去，又要回來(lái)重新加油。
據一些航空公司統計，由于流量控制和禁航造成的航班不正點(diǎn)率已經(jīng)超過(guò)了天氣原因。
華東一家航空公司運行中心提供的統計顯示，2007年1至11月，平均因天氣原因造成的不正常航班占航班總數的11.81%，平均因禁航和流量控制原因造成的不正常航班占航班總數的14.76%。
“相對而言，飛行員隊伍的不穩定和思想混亂仍然是讓國有航空公司負責人最頭痛的事情�！币患覈泻娇展矩撠燂w行安全的高管對本刊記者說(shuō)，“如今對飛行員隊伍幾乎無(wú)法管理，來(lái)軟的不行，硬的更不行，怎么都不行�！�
“你要提高待遇，挖人的公司提供的待遇會(huì )更高；你要技術(shù)上從嚴要求，出了差錯嚴肅處理，飛行員正好乘機提出走人。這樣下去，飛行安全還有保證嗎？”
建立有序流動(dòng)機制
飛行員短缺也曾困擾過(guò)許多國家，中國不是惟一出現飛行員短缺的國家。
“航空業(yè)最大的問(wèn)題就是總是有飛行員在跳槽�！蔽挥诿绹ゼ醽喼輥啔v山大的飛行安全基金會(huì )主席威廉沃斯說(shuō)。
在中國，眼下不僅是新興的民營(yíng)航空公司，就連老牌的大型航空公司都面臨飛行員短缺的難題。
有消息稱(chēng)，國航已經(jīng)在北京購地，計劃修建一個(gè)很可能是世界上最大規模的飛行員訓練中心，并將配備30臺模擬訓練機。
與此同時(shí)，許多外國飛行員也開(kāi)始加入到了中國的航空飛行員隊列中。
“但遠水難解近渴，飛行員隊伍的流動(dòng)是一個(gè)短期內無(wú)法消除甚至還要加劇的現象，一個(gè)飛行員有序流動(dòng)機制亟待建立�！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院副教授鄒建軍等航空界人士建議，應盡快完善飛行員流動(dòng)的政策法規，建立起飛行員依法有序流動(dòng)的機制。
他們認為，飛行員是特殊人才，需要較長(cháng)時(shí)間，花費幾十萬(wàn)甚至幾百萬(wàn)元才能培養出來(lái)，不能像一般人員那樣遞一紙辭職報告就可以走人，也不能用低于培養費用的標準來(lái)規范飛行員的流動(dòng)�？梢幎ㄒ欢ǖ姆⻊�(wù)年限，并設定一套程序，由流動(dòng)飛行員個(gè)人提出要求，兩家航空公司坐下來(lái)商談，以合理的價(jià)格解決飛行員流動(dòng)問(wèn)題。
同時(shí)還應設定一定時(shí)間內流動(dòng)人員的比例，不得影響民航公司的正常飛行。凡是非正常流動(dòng)的飛行員，視為告別飛行行業(yè)，不得帶走技術(shù)檔案，其他航空公司不得接收。
對出過(guò)飛行事故、技術(shù)不過(guò)關(guān)的飛行人員，應限制其流動(dòng)�？梢钥紤]由主管部門(mén)牽頭，成立一個(gè)有廣泛民意基礎的民意機構，來(lái)協(xié)調飛行員的轉會(huì )問(wèn)題，標準上統一、程序上從簡(jiǎn)、時(shí)間上從快。
這些人士還提出，飛行員是一個(gè)特殊的群體，由于專(zhuān)業(yè)性極強，高技術(shù)、高風(fēng)險，容易形成技術(shù)至上、放松思想修養的傾向。應進(jìn)一步加強飛行隊伍的政治、思想、作風(fēng)建設。同時(shí)，民航公司對飛行員的思想動(dòng)態(tài)要及時(shí)掌握，防止在流動(dòng)過(guò)程中出現不穩定因素。(董學(xué)清）
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