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　　出租車(chē)業(yè)的企業(yè)形態(tài)和行業(yè)治理

　　(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書(shū)面授權)

　　最近的出租車(chē)罷運風(fēng)潮，使政府認識到出租車(chē)司機集體維權的重要意義，有的地方政府領(lǐng)導人還承諾支持出租車(chē)司機組建工會(huì )。這是落實(shí)我國憲法規定的公民結社自由的積極動(dòng)向，值得關(guān)注。但是，如果不改革當前的管制政策和行業(yè)結構，放開(kāi)出租車(chē)業(yè)內的企業(yè)形態(tài)競爭，司機工會(huì )的正面作用可能是很有限的

　　★ 文 / 王軍

　　現實(shí)世界中為什么存在形形色色的企業(yè)？科斯(Ronald Coase)提出并回答了這個(gè)問(wèn)題：當市場(chǎng)交易成本過(guò)高時(shí)，人們有可能組建企業(yè)，以便通過(guò)企業(yè)內部的指令性資源配置方式取代市場(chǎng)的價(jià)格機制——企業(yè)是人們試圖降低交易成本的一種自發(fā)性選擇。但是，企業(yè)并不能完全取代價(jià)格機制，因為，企業(yè)自身也存在成本。漢斯曼(Henry Hansmann)將企業(yè)自身的成本歸納為：集體決策成本、監督成本、風(fēng)險承擔成本，合稱(chēng)“企業(yè)的所有權成本”。

　　現實(shí)世界中之所以存在所有權配置不同(諸如投資者所有的企業(yè)、職工所有的企業(yè)、消費者所有的企業(yè)或無(wú)所有者的企業(yè))、形態(tài)各異、大小不一的企業(yè)，漢斯曼的看法是，它們均是組建企業(yè)的人們比較市場(chǎng)交易成本和所有權成本后的理性選擇：當市場(chǎng)交易成本高于所有權成本時(shí)，人們選擇組建企業(yè)；在選擇企業(yè)形態(tài)時(shí)，人們總是傾向于選擇所有權成本最低的模式。

　　大型公司和小公司，哪個(gè)更有優(yōu)勢？

　　基于這個(gè)原理，人們自然要問(wèn)：對出租車(chē)行業(yè)而言，什么樣的企業(yè)形態(tài)是最好的？投資者所有的出租車(chē)企業(yè)比司機擁有所有權的企業(yè)(包括個(gè)體戶(hù)和司機合作社)更好嗎？大型公司比小公司或者個(gè)體出租車(chē)更有優(yōu)勢、更有可能提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)嗎？

　　這些問(wèn)題的答案恐怕不在理論家那里，而是隱藏在不同企業(yè)形態(tài)的現實(shí)表現中。因為，判斷制度優(yōu)劣的最簡(jiǎn)單辦法其實(shí)就是“優(yōu)勝劣汰，勝者為優(yōu)”：能夠生存下來(lái)并被廣泛接受的企業(yè)形態(tài)，我們有理由推定它是優(yōu)勝的。通過(guò)國際比較，可以發(fā)現：對出租車(chē)業(yè)而言，各種企業(yè)形態(tài)都有可能生存下來(lái)(有公開(kāi)招股的公司，也有不公開(kāi)招股的公司，有合伙、社團、司機合作社，也有個(gè)體經(jīng)營(yíng)者)，但是，出租車(chē)企業(yè)的所有權由司機擁有(如個(gè)體經(jīng)營(yíng)出租車(chē))以及出租車(chē)企業(yè)小型化是非常普遍的實(shí)踐。

　　在美國，出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者以小型公司和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者為多數。1998年的一份統計顯示：59.7%的出租車(chē)企業(yè)是車(chē)輛數少于25輛的小企業(yè)和個(gè)體業(yè)主，100輛車(chē)以上的企業(yè)只占企業(yè)總數量的16.7%。企業(yè)的組織形式主要有兩類(lèi)：一是股份不公開(kāi)發(fā)行的閉鎖型公司或家族企業(yè)；二是個(gè)體營(yíng)業(yè)者或合伙。

　　在英國，出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者多半是“自我雇傭”的車(chē)主型司機。荷蘭出租車(chē)大多由小型公司和擁有車(chē)輛的司機經(jīng)營(yíng)。2003年的報告指出，全國范圍統計平均每個(gè)經(jīng)營(yíng)者擁有5輛出租車(chē)，在阿姆斯特丹，這個(gè)平均數接近于1。在歐洲其他國家——如挪威和愛(ài)爾蘭，還包括日本、新西蘭和澳大利亞，出租車(chē)行業(yè)同樣主要由個(gè)體司機和小型企業(yè)組成。

　　出租車(chē)企業(yè)普遍小型化或者個(gè)體經(jīng)營(yíng)(即企業(yè)所有權由司機擁有)的原因，可以從企業(yè)所有權成本的角度予以解釋。每一輛出租車(chē)都可以是一個(gè)獨立的經(jīng)營(yíng)單位。出租車(chē)營(yíng)運的獨立性和流動(dòng)性，決定了出租車(chē)司機如果僅僅是領(lǐng)取定額工資的雇員的話(huà)，則公司的監督成本將處于失控狀態(tài)：公司既無(wú)法準確核算司機的工作量，也無(wú)從實(shí)施有效的監督。監督成本的失控將拖垮企業(yè)。而降低此類(lèi)所有權成本的辦法就是，讓司機本人成為企業(yè)所有者。從節省所有權成本的角度看，出租車(chē)的個(gè)體經(jīng)營(yíng)應該是效率最高的。

　　出租企業(yè)的“承包制”

　　因此，非司機所有的出租車(chē)企業(yè)常常通過(guò)與司機訂立分成合同或將車(chē)輛租賃給司機經(jīng)營(yíng)的方式(非常類(lèi)似于我們的“承包制”)，將企業(yè)的部分所有權轉移給司機，以此降低企業(yè)的所有權成本。

　　在紐約，1990年代以來(lái)，越來(lái)越多的出租車(chē)公司將車(chē)輛租賃給司機經(jīng)營(yíng)。租賃方式有兩種：一是，班次租賃：出租車(chē)公司以班次為單位將出租車(chē)租賃給司機營(yíng)運，司機按班次上繳租賃費(lease fee)；二是，長(cháng)期租賃(Long-term leasing)：出租車(chē)公司將車(chē)輛長(cháng)期(以月為單位計)租賃給司機，司機每周上繳一次租賃費，通常，一輛出租車(chē)會(huì )租給兩名司機輪班駕駛。

　　但是，租賃制(或承包制)有一個(gè)明顯的問(wèn)題：它能夠保證出租車(chē)公司獲得穩定收益，卻使司機成為市場(chǎng)競爭壓力的終端承受者，而司機對企業(yè)或車(chē)輛并不擁有全部所有權。對出租車(chē)公司而言，每增加一輛出租車(chē)就意味著(zhù)增加一筆固定收入，而其管理成本不見(jiàn)得增加。因此，只要有足夠的司機可以雇傭，出租車(chē)公司就愿意繼續擴大營(yíng)業(yè)規模，增加車(chē)輛。對司機而言，向公司繳納的租金或者承包金是其經(jīng)營(yíng)的最大負擔，如果能夠擁有自己的車(chē)輛和經(jīng)營(yíng)權，司機通常不會(huì )選擇為公司打工。從控制企業(yè)所有者成本的角度看，非司機所有的出租車(chē)企業(yè)似乎不如司機所有的出租車(chē)企業(yè)更有競爭力。

　　很多人擔心，經(jīng)營(yíng)者個(gè)體化或小型化可能降低出租車(chē)企業(yè)的償付能力。實(shí)際上，出租車(chē)企業(yè)的償付能力主要依賴(lài)于強制性的責任保險，而不是企業(yè)的組織形態(tài)。個(gè)體化或小型化也不會(huì )阻礙經(jīng)營(yíng)者的自發(fā)結合。在歐美國家，人們習慣于電話(huà)約車(chē)。在很多地方，電話(huà)約車(chē)的業(yè)務(wù)量遠高于巡游類(lèi)出租車(chē)。因此，接受電話(huà)預約并分派車(chē)輛的派車(chē)機構就應運而生。為了保證24小時(shí)具有派車(chē)能力和擴大業(yè)務(wù)量，派車(chē)機構會(huì )主動(dòng)通過(guò)訂立服務(wù)合同或者組建合作社的方式將分散的出租車(chē)企業(yè)組織起來(lái)。同樣，個(gè)體或小型出租車(chē)企業(yè)也有動(dòng)力自主結合，共享一個(gè)派車(chē)網(wǎng)絡(luò )所提供的客戶(hù)資源。但是，無(wú)論哪種結合，都是松散的合作，而不是企業(yè)合并，是自愿而非強制的。

　　然而，從行業(yè)治理的角度看，出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者具有一定的規�；蚪Y合程度是有利于業(yè)內自律的。出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者的結合可能產(chǎn)生一個(gè)為監管當局分擔監管責任的中間層(例如出租車(chē)合作社、協(xié)會(huì )、車(chē)行)：如果法律要求它們對車(chē)輛和司機的服務(wù)和安全水平負責(例如履行某些監管職責，對司機的違規行為承擔連帶責任)，則一方面簡(jiǎn)化了政府監管的程序、降低了政府監管的成本，另一方面也促使經(jīng)營(yíng)者自動(dòng)強化內部管理。因此，有些國家的監管法規強制要求所有的出租車(chē)均須加入某個(gè)出租車(chē)社團。

　　但是，如果讓出租車(chē)公司(尤其是大公司)充當這種分擔監管職責的中間層(如我國許多城市目前的做法)，并依賴(lài)它們提升行業(yè)治理，可能難以達到目的。理論上看，出租車(chē)公司應該比車(chē)行或出租車(chē)協(xié)會(huì )具有更緊密的治理結構和更嚴格的內部管理。但實(shí)際上，由于普遍采取租賃制或承包制，公司內部的管理非常松散：司機名為公司職工，實(shí)為單獨核算的經(jīng)濟單位；公司收取數額固定的租金或承包金，沒(méi)有足夠的激勵去加強質(zhì)量管理。

　　如果法律不要求公司對出租車(chē)的違規行為承擔連帶責任，公司便沒(méi)有動(dòng)力強化管理。要維持這樣一個(gè)“中間層”，勢必限制個(gè)體和小型企業(yè)而扶持大公司，這樣不僅無(wú)法直接提升服務(wù)質(zhì)量和行業(yè)治理水平，反而會(huì )阻礙個(gè)體和小型經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入市場(chǎng)，鞏固大公司的市場(chǎng)地位，降低出租車(chē)服務(wù)市場(chǎng)的競爭性。

　　刻意限制個(gè)體和小型企業(yè)的另一個(gè)后果是，出租車(chē)司機的職業(yè)選擇受到極大局限：由于無(wú)法或難以開(kāi)辦個(gè)體企業(yè)，他們的就業(yè)出路就僅限于為出租車(chē)公司打工了——這就導致司機在與出租車(chē)公司的締約關(guān)系中處于絕對的劣勢，成為“弱勢群體”。以上幾點(diǎn)在我國許多城市的出租車(chē)行業(yè)都能夠找到印證。

　　經(jīng)濟性結社自由是最可靠的保障

　　依筆者之見(jiàn)，在出租車(chē)企業(yè)個(gè)體化或小型化的基礎上，通過(guò)要求企業(yè)加入車(chē)行、合作社或協(xié)會(huì )的方式形成一個(gè)介于政府和出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者之間的自律性中間組織，在目前可能是一個(gè)能夠平衡企業(yè)降低所有權成本和政府實(shí)施行業(yè)監管兩方面要求的值得探討的方案。

　　最近的出租車(chē)罷運風(fēng)潮使政府認識到出租車(chē)司機集體維權的重要意義，有的地方政府領(lǐng)導人還承諾支持出租車(chē)司機組建工會(huì )。這是落實(shí)我國憲法規定的公民結社自由的積極動(dòng)向，值得關(guān)注。但是，如果不改革當前的管制政策和行業(yè)結構，放開(kāi)出租車(chē)業(yè)內的企業(yè)形態(tài)競爭，司機工會(huì )的正面作用可能是很有限的。

　　競爭本身就是一種秩序，并能夠持續性地產(chǎn)生和擴展人們的合作與自由。出租車(chē)行業(yè)不僅需要價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量競爭，還需要不同經(jīng)營(yíng)模式、不同企業(yè)形態(tài)間的競爭。建立在競爭基礎上的經(jīng)濟性結社自由是勞動(dòng)者最可靠的保障。 ★