中新網(wǎng)6月9日電 中國第一條鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)———秦(皇島)沈(陽(yáng))客運專(zhuān)線(xiàn)將于7月1日正式開(kāi)通。
據中華工商時(shí)報報道，該線(xiàn)全長(cháng)404.65公里，試驗最高時(shí)速達到321公里，設計運營(yíng)時(shí)速200公里。它的開(kāi)通，使北京-沈陽(yáng)之間的旅行時(shí)間，由目前的特快列車(chē)9小時(shí)10分，縮短至4個(gè)半小時(shí)。
這將是國內最快的鐵路，它比目前最快的廣州-深圳準高速鐵路還要快，有點(diǎn)“高速”的樣子了。那么，它是否就是高速鐵路？它的建成通車(chē)，使中國在通往高速鐵路的道路上邁進(jìn)到什么位置？長(cháng)期爭執不決的京滬高速鐵路，是否會(huì )按秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)的模式建設？就這個(gè)問(wèn)題，記者進(jìn)行了調查采訪(fǎng)。
里程碑性的進(jìn)步
據了解，國際鐵路聯(lián)盟對高速鐵路的規定是運行時(shí)速250公里以上。秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)設計運行時(shí)速200公里，試驗時(shí)速已經(jīng)超過(guò)250公里，最高時(shí)速達到321公里，雖然比準高速鐵路高，但仍低于時(shí)速250公里，至于試驗時(shí)速已經(jīng)超過(guò)250公里，最高時(shí)速達到321公里，這只是瞬間狀態(tài)，并不等于均衡的運營(yíng)速度。法國TGV高速鐵路最高實(shí)驗速度達到550公里，但運營(yíng)時(shí)速是300公里。因此秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)還不是高速鐵路。
但是，它卻是我國走向高速鐵路的一個(gè)重要臺階，意義是重大的。
首先，在秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)的施工中，采用了一次性鋪設超長(cháng)無(wú)縫線(xiàn)路技術(shù)，最長(cháng)達188公里；采用了高質(zhì)量路基填筑技術(shù)和橋上無(wú)砟軌道技術(shù)，有效保證了線(xiàn)路的平順性；研制鋪設了高速大號碼道岔，使列車(chē)能夠安全、快速、平穩地通過(guò)。
其次，在秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)上奔馳的列車(chē)，是“先鋒號”電動(dòng)車(chē)組和創(chuàng )下321公里最高時(shí)速記錄的“中華之星”電動(dòng)車(chē)組。這兩組電動(dòng)車(chē)組都擁有國內自主知識產(chǎn)權，這是里程碑性的進(jìn)步。
技術(shù)之爭出現傾斜
所有這些國產(chǎn)化因素，都為今后修建高速鐵路打下了技術(shù)基礎，也將影響京滬高速鐵路的技術(shù)選擇，在輪軌技術(shù)與磁懸浮技術(shù)的較量中，加大輪軌技術(shù)的競爭籌碼。且不論1300公里的長(cháng)距離磁懸浮技術(shù)尚未成熟，僅就設備而言，磁懸浮列車(chē)及控制技術(shù)，國內與國外差距甚大，只能全部進(jìn)口；而輪軌技術(shù)有了“中華之星”和“先鋒號”的積累，縮短了與國外的差距。
那么，有技術(shù)積累與沒(méi)有積累相比，差距小與差距遠相比，在引進(jìn)技術(shù)時(shí)，對我們究竟有什么不同？
對此，專(zhuān)家指出，即使全部引進(jìn)，自己也必須有一定的技術(shù)基礎，否則許多事情你根本就沒(méi)法和人家平等。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子：日本在電子元器件方面技術(shù)水平全世界最高，它賣(mài)給中國的價(jià)錢(qián)比賣(mài)給德國的貴，原因在于中國生產(chǎn)技術(shù)跟日本差距太大，而德國基本接近日本水平，只是由于別的原因沒(méi)有生產(chǎn)。秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)雖然還達不到時(shí)速300公里的高速水平，但畢竟已經(jīng)接近國外技術(shù)。有積累比沒(méi)積累要好，距離越近對我方越有利。
這樣一來(lái)，許多人相信，輪軌技術(shù)即使引進(jìn)，也不至于全部進(jìn)口，其中有些工程可以分包，從而為國內廠(chǎng)家創(chuàng )造了機會(huì )。影響速度的主要因素是動(dòng)力技術(shù)和控制技術(shù)，這方面主要依靠引進(jìn)，其他方面國內參與的可能性就比較大一些。
箭在弦上何時(shí)發(fā)
中外差距縮短以后，會(huì )不會(huì )考慮推遲京滬高速鐵路開(kāi)工時(shí)間，直到中國人有能力自己干為止？對此設想，許多專(zhuān)家不愿預測。相反，倒是強調京滬高速鐵路建設的緊迫性。京滬高速鐵路喊了多年了，后來(lái)由于磁懸浮技術(shù)中途殺入，雙方爭執不下，事情給拖了下來(lái)。但是，全國人大通過(guò)的“十五”計劃書(shū)已經(jīng)規定“十五”計劃期內建設京滬高速鐵路，而明年已經(jīng)是最后一年了。必須作出最終的選擇。所以，肯定是主要依靠引進(jìn)。
不過(guò)，由于日本、德國和法國的高速鐵路技術(shù)制式各不相同，有的是動(dòng)力集中技術(shù)，有的是動(dòng)力分散技術(shù)；此外轉向架技術(shù)也不統一，雖然“中華之星”采用了動(dòng)力集中的設計思路，全列為一個(gè)單元，基本上接近德國的ICE技術(shù)，但由于目前別說(shuō)引進(jìn)哪國的輪軌技術(shù)，就連是否引進(jìn)輪軌技術(shù)國家還沒(méi)定下來(lái)，所以還不能下結論說(shuō)有了“中華之星”和“先鋒號”，國內廠(chǎng)家就一定可以分包工程，減少引進(jìn)程度。
至于“中華之星”基本上接近哪國的技術(shù)，中國是否就一定會(huì )引進(jìn)哪個(gè)國家的，鐵路專(zhuān)家說(shuō)，也不一定。因為國家選擇采購對象時(shí)，不只考慮經(jīng)濟技術(shù)因素，還有政治外交關(guān)系。
還需要指出的是，秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)通車(chē)，還不能說(shuō)，國內已經(jīng)完全具備了同級別的線(xiàn)路的制造能力。首先，列車(chē)還需要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的試運行、跑上幾十萬(wàn)公里；其次，擁有自主知識產(chǎn)權，并不等于已經(jīng)實(shí)現了產(chǎn)業(yè)化，兩者之間還有一段距離。秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)設計旅客列車(chē)日通過(guò)能力100對以上，雙向輸送能力將達到1.2億人次。要達到這個(gè)設計，至少需要10到20列車(chē)組。而目前“先鋒號”和“中華之星”尚未實(shí)現量產(chǎn)，因此，短期內還需要成規模的引進(jìn)。
無(wú)論如何，業(yè)內許多人士都相信，秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)無(wú)疑為京滬高速鐵路選用輪軌技術(shù)增添了籌碼。如同葛洲壩工程為三峽水利樞紐作出示范和提供演練機會(huì )，秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)與京滬高速鐵路關(guān)系重大。(李富永)
