中新網(wǎng)7月16日電 民航國內航空運輸價(jià)格改革方案聽(tīng)證會(huì )7月15日在北京鐵道大廈舉行�；鶞蕛r(jià)確定的依據是否合理？機票折扣能不能低過(guò)六折？票價(jià)降低最終靠什么？人民日報的報道聚焦于上述這些問(wèn)題。
基準價(jià)的確定是否合理
民航運價(jià)新政策重新確定了基準價(jià)，價(jià)格漲落都圍繞基準價(jià)進(jìn)行，基準價(jià)確定的標準是否合理成為聽(tīng)證會(huì )的熱門(mén)話(huà)題。
主管部門(mén)對基準價(jià)的解釋是：平均每人公里0.75元的基準價(jià)是1997年經(jīng)國務(wù)院批準公布的民航境內折扣票價(jià)，也是現行航空運輸企業(yè)在境內執行的國內航線(xiàn)票價(jià)水平。從運輸成本角度看，這個(gè)水平對航空運輸企業(yè)有利可圖。2001年，國內航線(xiàn)平均客座率水平為60.8%，當年國內航線(xiàn)人公里完全成本平均為0.62元，加上民航基礎設施建設基金和營(yíng)業(yè)稅后，為0.68元。與現行票價(jià)水平相比，有10%左右的利潤率，有利于民航的可持續發(fā)展。
但消費者代表對此普遍表示懷疑，并紛紛提出基準價(jià)所依托的行業(yè)平均成本并非合理成本。來(lái)自北京工商局的消費者代表任穗英說(shuō)，把不合理成本計入價(jià)格實(shí)際上是讓消費者承受了許多額外的負擔。國際上航空器的折舊通常是20年，而國內航空公司通常提前到15年，無(wú)形中加大了成本。事實(shí)上，許多15年以上的飛機仍在飛行。再比如，這兩年民航銷(xiāo)售市場(chǎng)混亂，價(jià)格大戰中，航空公司往往支付給代理商大量代理費，并最終將成本轉嫁給消費者，而這些代理費完全可以通過(guò)完善銷(xiāo)售環(huán)節降下來(lái)。
民航行業(yè)平均成本究竟該如何核定？經(jīng)營(yíng)方代表也承認目前民航成本偏高，但更強調其中的不可控成本。據介紹，目前航空公司的總成本中，有65%為不可控成本，只有約35%是可控成本。中國國際航空公司的代表付強告訴記者，目前可控成本壓縮的空間已比較小。降低成本應把著(zhù)眼點(diǎn)放在不可控成本上。民航企業(yè)特別希望國家能減免各種偏高的稅費，降低油價(jià)。國家的改革方案應鼓勵經(jīng)營(yíng)方千方百計降低這些成本。來(lái)自廣東的消費者代表周群談道，航空公司普遍存在冗員嚴重、管理粗放的弊端，民航職工的工資也普遍較高，由此形成的高成本不應打入票價(jià)中。
機票折扣為何不能低過(guò)六折
民航運價(jià)新政策最引人注目的地方是規定了航空公司可上下浮動(dòng)價(jià)格，最低可打到六折。在主管部門(mén)看來(lái)，六折已是一個(gè)較低的折扣，考慮了多方面因素，但仍有代表提出，為什么折扣不能更低？比如四折、五折。有的消費者代表在參加聽(tīng)證會(huì )前，特意到市場(chǎng)上進(jìn)行過(guò)調查，發(fā)現很容易就能買(mǎi)到六折以下的機票。這是否說(shuō)明機票仍有進(jìn)一步降價(jià)的空間？如確定了六折的下限，不是相當于變相漲價(jià)嗎？對此，民航運價(jià)改革工作小組負責人譚星祿解釋說(shuō)，票價(jià)打到六折，平均每人公里將降到0.45元，只略高于國內航線(xiàn)平均座公里成本水平。2000年、2001年，各航空運輸企業(yè)國內航線(xiàn)平均客座率分別為60.3%和60.8%。據此推算全行業(yè)平均座公里成本分別為0.43元和0.42元。將最大下浮幅度設定為40%，最低銷(xiāo)售票價(jià)為每人公里0.45元，在飛機座滿(mǎn)的前提下，只略高于平均座公里成本，航空公司可保本經(jīng)營(yíng)。這既考慮到市場(chǎng)的接受程度，也有利于扭轉票價(jià)實(shí)際收入低于社會(huì )平均成本的不合理狀況。
消費者則認為，主管部門(mén)這樣做忽視了老百姓的利益。來(lái)自成都的消費者代表趙梅表示，確定下限與核定基準價(jià)一樣，不能只依據社會(huì )平均成本，應以行業(yè)內最優(yōu)企業(yè)的成本來(lái)確定。不然，政府就是在一定程度上放縱那些管理粗放、大手大腳的企業(yè)，最終損害的不僅是消費者利益，且整個(gè)中國民航的競爭力都將受到影響。她的觀(guān)點(diǎn)贏(yíng)得場(chǎng)內不少代表的認同。在聽(tīng)證會(huì )間隙，一位來(lái)自消費者協(xié)會(huì )的列席代表對記者講，如以廈航等經(jīng)營(yíng)比較好的企業(yè)成本來(lái)衡量的話(huà)，低至三折都不會(huì )低于成本�，F在把六折定為下限，是讓那些經(jīng)營(yíng)不好的企業(yè)高枕無(wú)憂(yōu)；而成本低的企業(yè)卻受到諸多限制，不能靠降低成本來(lái)贏(yíng)得更大的市場(chǎng)。大多數代表認為，政府應順應市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展，不設下限，把決定價(jià)格的權利交給市場(chǎng)。
票價(jià)的降低靠什么
不論是對基準價(jià)的質(zhì)疑還是對折扣的爭論，最終人們盼望的還是更便宜的機票。票價(jià)的降低靠什么？“競爭”一詞被屢屢提及。航空公司的不可控成本備受代表關(guān)注。經(jīng)營(yíng)方代表、深圳航空公司的軒余恩介紹，目前進(jìn)口飛機航材稅占到企業(yè)成本5%左右，而國際上大多數國家的飛機、航材進(jìn)口不用納稅。國內航油銷(xiāo)售價(jià)格每噸較國際市場(chǎng)價(jià)格平均高出1000元。這些不可控成本是機票今后的主要降價(jià)空間，而大量的不可控成本恰恰是壟斷經(jīng)營(yíng)造成的，諸如航油、航材等的壟斷經(jīng)營(yíng)。來(lái)自黑龍江的消費者代表劉文斌提出，聽(tīng)證會(huì )談的是價(jià)格，但改革不能只著(zhù)眼于價(jià)格。這次聽(tīng)證會(huì )更大的意義在于把航油、航材這些深層次的壟斷問(wèn)題推到前臺。目前民航運輸市場(chǎng)的競爭度已比較高，下一步國家應在航材、航油等方面打破壟斷、引入競爭，以此降低企業(yè)的不可控成本，進(jìn)而降低票價(jià)。
消費者代表在提倡競爭的同時(shí)，也對政府的管制提出質(zhì)疑。來(lái)自中國消費者協(xié)會(huì )的代表王前虎表示，充分競爭的市場(chǎng)是航空公司提高效率、降低成本的最大推動(dòng)力，而政府的過(guò)多干預恰恰限制了競爭。
政府該不該干預價(jià)格？國家發(fā)展和改革委員會(huì )有關(guān)負責人介紹說(shuō)，在發(fā)達國家，基本上是市場(chǎng)定價(jià)，但中國民航市場(chǎng)發(fā)展還不成熟，不能完全照搬國外的做法。如不加以限制，有可能出現惡性競爭，一些航空公司為了搶占市場(chǎng)，低于成本價(jià)銷(xiāo)售機票，擠垮其他航空公司，造成國有資產(chǎn)的流失。
解釋顯然沒(méi)能說(shuō)服消費者。代表趙梅強調，民航市場(chǎng)走向競爭是大勢所趨。競爭就是要優(yōu)勝劣汰，正是這樣的競爭法則激勵企業(yè)不斷創(chuàng )新，最終實(shí)現社會(huì )福利的最大化。政府應鼓勵先進(jìn)，而不是保護落后，在這個(gè)過(guò)程中必然會(huì )有企業(yè)不適應競爭而被淘汰，但這正是改革必然要付出的代價(jià)。來(lái)自黑龍江的代表劉文斌也談道，出現不顧成本打折的現象，不是競爭的錯，而是競爭的環(huán)境還不完善，如產(chǎn)權不夠明晰。在供給過(guò)剩的情況下，如產(chǎn)權明晰，自然會(huì )通過(guò)競爭優(yōu)勝劣汰，達到新的平衡；而產(chǎn)權不明，才會(huì )出現不計成本拼命打折的怪現象。(來(lái)源：人民日報，作者：白天亮)
