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中國民航500萬(wàn)小時(shí)安全記錄在包頭終結，這是一個(gè)概率上的偶然，還是一個(gè)安全臨界點(diǎn)的必然？
本刊記者/孫展王剛
11月22日19時(shí)許，新浪網(wǎng)評中出現一個(gè)帖子：一架CRJ-200型飛機正在延吉機場(chǎng)上空盤(pán)旋，無(wú)法降落。
此時(shí)，一架加拿大龐巴迪公司CRJ-200型飛機正盤(pán)旋在延吉機場(chǎng)上空。15時(shí)40分剛從延吉機場(chǎng)起飛后，機長(cháng)丁沖便發(fā)現飛機起落架無(wú)法收回，決定先將油料耗盡后，返回機場(chǎng)迫降。
19時(shí)零8分，在盤(pán)旋了1個(gè)多小時(shí)后，這架載有46名乘客和6名機組人員的飛機，安全降落。
據媒體報道，機務(wù)人員初判是飛機收放起落架零靜電門(mén)發(fā)生故障，導致起落架不能正常收回。
但愿只是巧合。僅僅在36小時(shí)之前，東方航空云南公司一架同樣型號的飛機在包頭機場(chǎng)起飛后墜毀。
事故發(fā)生后次日(11月22日)，東航宣布，它旗下的余下5架CRJ飛機仍將正常飛行。包括上海航空在內的CRJ其余6個(gè)中國客戶(hù)擁有的近30架飛機，也未見(jiàn)停飛的消息。
同日稍后，中國民航總局緊急叫停了CRJ，宣布暫停中國國內CRJ型飛機執行飛行任務(wù)，并進(jìn)行全面檢查。但停飛的時(shí)間被確定為23日。
正好在停飛前幾小時(shí)，發(fā)生了延吉險情，所幸未釀成更壞的后果。截至本刊截稿時(shí)，尚未見(jiàn)有關(guān)方面解釋?zhuān)簽楹伟^空難后沒(méi)有立即停飛該型號飛機。
而11月23日下午，國航西南公司一架波音737型飛機也發(fā)生險情，在執行CA4455昆明—芒市航班任務(wù)降落時(shí)沖出跑道，所幸人機均無(wú)損傷。
11月21日，中國民航剛剛創(chuàng )造的500萬(wàn)小時(shí)安全飛行記錄就此終結。
飛行安全的臨界點(diǎn)？
這個(gè)記錄，是自2002年5月7日大連空難之后開(kāi)始計算的。那起空難導致112人死亡。此前的4月25日，中國國際航空公司的一架班機在韓國釜山墜毀，126人死亡。
這一年中，還發(fā)生了3起劫機未遂事件，那是中國民航業(yè)最灰暗的一段日子。
從那時(shí)開(kāi)始，到2004年11月8日，中國民航已經(jīng)安全運營(yíng)915天，安全飛行500萬(wàn)小時(shí)。而此前中國民航連續安全飛行的歷史記錄則是270萬(wàn)小時(shí)。
當今年1月，連續飛行安全記錄闖過(guò)300萬(wàn)小時(shí)大關(guān)時(shí)，就有媒體曾預測說(shuō)，“中國民航已經(jīng)到達安全飛行臨界點(diǎn)�！�——根據國際民航的一般經(jīng)驗，連續飛行300萬(wàn)小時(shí)即可能面臨事故高發(fā)期。
但是，這個(gè)危險的臨界點(diǎn)很快就被中國民航繁忙的航運任務(wù)超越：3月，記錄刷新到360萬(wàn)小時(shí)，7月初超過(guò)420萬(wàn)小時(shí)，到9月底已經(jīng)達到460萬(wàn)小時(shí)，直至11月8日沖過(guò)500萬(wàn)小時(shí)這個(gè)歷史最高記錄。
與此同時(shí)，國家民航總局負責人則在多個(gè)場(chǎng)合接受媒體采訪(fǎng)時(shí)出言謹慎，表示了對飛行安全問(wèn)題的關(guān)注。
民航總局局長(cháng)楊元元在2004年年初的工作會(huì )議上強調，民航安全形勢仍絲毫容不得樂(lè )觀(guān)，嚴重事故征候增多，人為原因飛行事故征候有所增加。
據新華社公開(kāi)的報道，11月16日，中國民航總局副局長(cháng)王昌順在上海舉行的57屆國際航空安全年會(huì )上強調，“當前中國民航進(jìn)入新一輪的發(fā)展高峰期，面臨新的更加嚴峻的挑戰，安全管理還需不斷努力，安全水平還需進(jìn)一步提高�！�
僅僅5天后，包頭空難發(fā)生。從概率上看，這起空難的發(fā)生并不意外。但與這個(gè)概率對應的，是55條生命。
2004天空上的陰云
事實(shí)上，民航創(chuàng )造了300萬(wàn)小時(shí)的安全記錄之后，中國的天空已不時(shí)有陰云出現。
5月18日，新疆烏魯木齊，阿塞拜疆的一架伊爾76貨機從機場(chǎng)起飛兩分鐘后墜毀，7人遇難。
6月29日，四川綿陽(yáng)，一架民航教練飛機墜毀，機上2名人員死亡。
10天之后，湖北武漢，一架執行環(huán)球慈善飛行的南非小飛機從桂林飛往長(cháng)沙，途中在此失事，機上一位南非籍飛行員遇難。
7月30日，河北承德豐寧縣，一架執行空中尋查罌粟種植任務(wù)的輕型運輸機，撞上高壓線(xiàn)墜落起火，飛機上3名緝毒警察與機組人員全部遇難。
9月16日，浙江余姚，一架執行航拍任務(wù)的直升機墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。
接踵而至的事故，雖然都發(fā)生在小型飛機上，且原因各異。但事故頻發(fā)，顯示中國航空安全并不能僅由數百萬(wàn)小時(shí)無(wú)事故就能一言而蔽之。
11月11日，兩少年爬進(jìn)昆明飛往重慶的川航3U8670航班的起落架里，最終釀成一人死亡一人受傷的慘劇。按一般慣例，飛機在起飛之前，都應該由安全人員對飛機進(jìn)行一次安全檢測，只有檢測通過(guò)了，飛機才能起飛。而最終的調查結果顯示，昆明機場(chǎng)安全人員未在飛機起飛前進(jìn)行最后檢測，錯失了發(fā)現兩名少年的可能性。
人們在驚異于這個(gè)航空界奇跡的同時(shí)，有理由為中國的飛行安全擔憂(yōu)。
中國的安全神話(huà)
包頭空難發(fā)生后，中國工程院院士、北京航空航天大學(xué)教授鐘群鵬在接受記者電話(huà)采訪(fǎng)時(shí)表示，航空界統計事故率雖然有著(zhù)各種不同的標準，但從近年統計的一些數據來(lái)看，中國民航的事故率的確低于國際民航平均水平�！氨M管如此，我們與航空發(fā)達國家的事故率相比還有差距，這說(shuō)明我們雖然已經(jīng)進(jìn)入了航空安全大國，但決不是安全強國�！�
可資證明的一組數據也顯示，從1994年至2003年的10年期間，中國民航平均事故率為每百萬(wàn)飛行小時(shí)0.62次，近3年的平均事故率則為每百萬(wàn)飛行小時(shí)0.44次。低于世界民航業(yè)每百萬(wàn)飛行小時(shí)0.64次的平均水平。
不過(guò)，與先進(jìn)的指標相比，美國平均事故率為每百萬(wàn)飛行小時(shí)0.30次左右。在1994年～2003年這10年里，歐美發(fā)達國家的事故率僅為每百萬(wàn)小時(shí)0.2次。
包頭空難發(fā)生前6天，中國民航總局局長(cháng)楊元元在11月15日的記者招待會(huì )上曾展望，計劃在2001年到2010年10年間的事故率滾動(dòng)值達到每百萬(wàn)小時(shí)0.3次以下。
中國民航學(xué)院民航安全科學(xué)研究所所長(cháng)孫瑞山，多年研究民航安全問(wèn)題。他告訴記者，根據該所對全球分布的西方國家生產(chǎn)的主要客機，如“波音”、“空客”等機型的對比研究結果顯示，從1994年到2003年的10年間，世界民航每100萬(wàn)起落架次平均事故率是1，而中國則是0.5(這個(gè)數據主要是指西方生產(chǎn)的飛機，如果計算蘇制飛機，中國的事故率則會(huì )略微上升)。
這個(gè)事故率比亞洲平均水平每百萬(wàn)次事故率1.7的水平要低很多，甚至比歐洲聯(lián)合航空局(JAA)的數據也要低0.1。但距離北美的0.4的數據還有差距。孫瑞山還提到，從近5年的統計數據表明，中國航空安全水平在逐步提高，事故率是階梯式下降，而運送人數則是階梯式上升。
但他同時(shí)表示，中國民航目前面臨的空管安全壓力依然巨大。近年來(lái)，每年要處理大概100起上下的飛行事故征候。這些飛行事故征候一旦疏忽就可能釀成災難性事故�！皬倪@方面講，航空安全面臨的任務(wù)極其艱巨�！睂O瑞山強調說(shuō)。
體制改革與安全摩擦
“一起事故從表面上看是因為某一種原因，但實(shí)際上多數事故都是因為一系列事故鏈串聯(lián)而成的。這其中包括飛行員、安全管理水平、維修保養質(zhì)量以及飛機狀態(tài)等多種因素構成�！�11月22日，北京航空航天大學(xué)教授鐘群鵬這樣表達了自己對航空事故的看法。
航空業(yè)內專(zhuān)家向《中國新聞周刊》透露，造成諸多不安全的結果往往并不只是由“個(gè)體”造成的，因此，航空事故的防范必須從關(guān)注“個(gè)體”行為因素轉向關(guān)注“團體”行為因素，即以所謂的“團體”行為研究，關(guān)注整個(gè)航空系統的行為對航空安全的影響。
一位航空業(yè)內人士則表示，中國民航的客機的整體服役期并不長(cháng)，從機齡來(lái)看，在世界航空市場(chǎng)中占有一定的優(yōu)勢。從目前中國整體的航空安全形勢來(lái)看，最大的隱患在于安全管理。
一份資料表明，過(guò)去10多年的事故統計數據顯示：70%以上的空難是人為因素造成的，其中有80%的事故是由飛行員的差錯造成的。而人為原因就與管理有著(zhù)直接的聯(lián)系。
航空界人士為中國民航安全擔憂(yōu)的背景是，中國民航近年來(lái)發(fā)展勢頭強勁，發(fā)展速度是世界平均水平的兩倍以上。根據中國民航的統計數字，僅2004年前10個(gè)月，民航運輸總周轉量增長(cháng)了40.4%，旅客運輸量增長(cháng)了44.9%，航空貨郵量增長(cháng)了28.9%，旅客總運量已經(jīng)突破了1億人次。
另一方面，自2002年以來(lái)進(jìn)行的各航空公司的重組改制，也使得原有的安全管理模式也面臨著(zhù)巨大的挑戰。
“民航改革時(shí)期都是事故集中時(shí)期。近兩年的改革規模最大，幾乎涉及每個(gè)民航人的利益問(wèn)題，稍有疏忽，就會(huì )在安全問(wèn)題上帶來(lái)嚴重后果�！�2002年5月20日，新上任的中國民航總局局長(cháng)楊元元說(shuō)。
可資為證的是，2002年，當民航改革取得重大突破的時(shí)候，也出現一系列空難，暴露出民航安全的一系列問(wèn)題。
是年3月，國務(wù)院頒發(fā)2002年6號文件，批準了《民航體制改革方案》，對民航業(yè)進(jìn)行重組。但在具體實(shí)施之中，重組卻引來(lái)頗多爭議，合并被一些人看成是政府出面搞“拉郎配”。在分分合合的過(guò)程中，各種矛盾和摩擦也不可避免地出現。
這年的四、五月，“釜山空難”和“大連空難”相繼發(fā)生，一些媒體直陳國航作為國企所存在的內部待遇不公、機構臃腫等陳年痼疾。隨后又出現責問(wèn)民航總局改革遲滯、政企不分、對飛行安全監管不力的聲音。
問(wèn)題的暴露，使民航上下一時(shí)難以回避，改革內部人事制度、均衡利益格局被提到安全建設的層面。
但是，兩年多時(shí)間過(guò)去，民航安全管理仍然被業(yè)內外人士所詬病�！绑w制不順、企業(yè)法規意識不強、缺乏風(fēng)險意識、團隊合作障礙、忽視安全文化建設等問(wèn)題是目前航空安全管理方面存在的數種隱患�！币晃粯I(yè)內人士告訴記者，民航目前的安全管理還只停留在“事前布置、中途例行檢查、出了安全問(wèn)題處理”這樣的簡(jiǎn)單操作模式階段。從管理模式來(lái)說(shuō)，“依靠行政命令多，依靠規章管理的少；‘紅頭文件’多，規范化程序少”。
在包頭空難的真實(shí)原因未公布之前，這些問(wèn)題尚只能為事故的發(fā)生作一個(gè)模糊注腳。
“現在還很難判斷這次事故真正的原因，無(wú)論如何一定要把這次事故的真相調查出來(lái)，并向公眾公布。從某種意義上講，公布事故真相甚至比處罰責任人更加重要，因為這是避免同類(lèi)悲劇再次發(fā)生的最好方式之一�！币晃粚�(zhuān)家對《中國新聞周刊》說(shuō)。
民航體制改革引發(fā)的諸多問(wèn)題，無(wú)論如何不應以付出生命為代價(jià)，在人們一時(shí)還難以在改革問(wèn)題上拿出完善的框架之前，對已發(fā)生事故的調查公開(kāi)，就成為了現在迫切需要解決的問(wèn)題。
11月23日，國務(wù)院“11·21”空難調查領(lǐng)導小組組長(cháng)、國務(wù)院安委會(huì )副主任、國家安全生產(chǎn)監督局局長(cháng)王顯政對參與空難調查的人員提出，要本著(zhù)對遇難者高度負責的態(tài)度開(kāi)展工作，調查結果一定要經(jīng)得起歷史鑒定。在調查過(guò)程中，要以事實(shí)為依據，以法律為準繩，不受任何主觀(guān)因素的影響，要堅持不查明事故原因不放過(guò)，不認定事故性質(zhì)不放過(guò)，不查處事故責任人不放過(guò)，不采取防范措施不放過(guò)。
王顯政的要求，無(wú)疑是國務(wù)院對最近民航一系列事故的調查處理帶有指示性的意見(jiàn)。人們有理由期望包頭空難不僅在事件調查，而且在公布結果方面引起一個(gè)里程碑式的標志。
11·21空難發(fā)生后，媒體當日曾向東航要求公布死難者名單，卻被拒絕，致電包頭民航部門(mén)查詢(xún)，接電話(huà)者來(lái)回推托……所有這一切，為人們期望得到空難完整的調查報告蒙上了陰影。
正像這一次黑匣子在記者截稿時(shí)還尚未打撈上來(lái)一樣，事故的“黑匣子”總是最后才能出現，但這次人們期望的是，把它當眾打開(kāi)。
事故原因是什么？事故性質(zhì)是什么？責任人如何查處？今后的防范措施是什么？如果不能回答上述疑問(wèn)，那么答案只有一個(gè)——包頭空難就仍然難免重演。
