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美國國家情報委員會(huì )最近發(fā)表的報告稱(chēng)，中國和印度將在2020年之前成為經(jīng)濟巨人，與美國可以匹敵。類(lèi)似預測近年常見(jiàn)，我們現在不妨從一個(gè)新的角度來(lái)看中國的現代化速度和進(jìn)程，那就是中國的高速公路建設。
中國是一個(gè)幅員遼闊的大國。中國的高速公路建設始于20世紀80年代，截至去年年底，中國高速公路通車(chē)里程已超過(guò)三萬(wàn)四千公里，名列世界第二。高速公路的建設，對中國成為世界加工廠(chǎng)和內地市場(chǎng)的推動(dòng)、對中國社會(huì )的流動(dòng)、對中國農村人口進(jìn)入城鎮、對農村文明程度的提高，都有極大的意義。
剛剛通過(guò)中國國務(wù)院批準的《國家高速公路網(wǎng)規劃》，說(shuō)明建立全國的高速公路網(wǎng)已經(jīng)成為國策，這個(gè)網(wǎng)絡(luò )建成之后將覆蓋十多億人口；直接服務(wù)區域GDP占全國總量八成五以上；實(shí)現東部地區平均三十分鐘、中部地區平均一小時(shí)、西部地區平均兩小時(shí)抵達高速公路的預期目標，人口過(guò)20萬(wàn)的所有城市都將連接起來(lái)。
達到這個(gè)目標之后，中國的現代化也就達到了目前發(fā)達國家的水平。
中國交通部部長(cháng)張春賢日前在介紹這一規劃時(shí)，也談到了北京跨海通至臺北的高速公路規劃，引起了海外媒體的興趣。臺灣官方對此冷嘲熱諷，認為只是信口開(kāi)河。以?xún)砂赌壳暗恼螝夥�，這種設想自然會(huì )有些人覺(jué)得是空想。但是，如果從大中華經(jīng)濟圈的現實(shí)和發(fā)展前景來(lái)看，大陸的高速公路與臺灣高速公路網(wǎng)連接，卻絕不是海市蜃樓式奇想，而是完全可能實(shí)現的目標�，F在臺灣相當一部分產(chǎn)業(yè)都已經(jīng)轉移到大陸，臺灣廠(chǎng)商從海外接單，在大陸生產(chǎn)再出口，成為普遍的模式，不管臺灣官方如何“去中國化”，經(jīng)濟方面的兩岸聯(lián)系只能是抽刀斷水水更流。在全球化時(shí)代，臺灣如果自外于大中華經(jīng)濟圈，就只能是自我邊緣化。然而，臺灣工商界在這方面顯然比政府務(wù)實(shí)而有遠見(jiàn)。
正如英國最終要和歐洲大陸通過(guò)海底隧道連為一體，成為歐盟的一部分，臺灣最終也會(huì )通過(guò)隧道與大陸連接。
隧道較橋梁更可行
1998大陸召開(kāi)首次“臺灣海峽隧道論證學(xué)術(shù)研究會(huì )”。2002年3月，大陸在廈門(mén)又舉行第三次“兩岸橋梁隧道建設學(xué)術(shù)研討會(huì )”。在這些研討會(huì )上，大陸和美國專(zhuān)家提出連接臺海兩岸海峽隧道的構想，方案有三種：大陸的起點(diǎn)均在福建，臺灣終站則分別在桃園(北線(xiàn)，隧道長(cháng)一百二十五公里)、臺中(中線(xiàn)，隧道長(cháng)二百公里)、嘉義海濱(南線(xiàn)，二百二十公里)。2002年造價(jià)每公里為27億元人民幣。
臺灣“交通部”國道新建工程局官員評論有關(guān)北京-臺北高速公路時(shí)指出，臺灣海峽最短距離百多公里，如要建設公路，將是工程上一大挑戰。該官員認為，如果采用橋梁連接，會(huì )面臨施工與營(yíng)運管理上的困難，在風(fēng)浪太大等情況下是否適合行車(chē)，必須考慮。至于采用隧道方式，會(huì )面臨地質(zhì)變化難掌握，導致施工困難的問(wèn)題。不過(guò)，相較于橋梁，隧道的可行性較高。
也就是說(shuō)，技術(shù)層面而言，修建臺灣海峽海底隧道是可行的。橫跨英倫海峽的英法隧道是目前全球最長(cháng)的海底隧道，長(cháng)度為一百五十七點(diǎn)三七公里。
如果未來(lái)臺灣海峽采取北線(xiàn)方案，則從福建通往臺灣桃園的隧道長(cháng)一百二十五公里，隧道通車(chē)，則北京至福州高速公路就可以連接臺北。
修建臺灣海峽海底隧道，技術(shù)、資金和未來(lái)的受益應都不成問(wèn)題，大陸方面也沒(méi)有問(wèn)題，問(wèn)題在臺北的決策者有沒(méi)有大視野和大格局，臺灣的選民是要堅持孤懸海中做小島之民，還是要在大中華經(jīng)濟圈的大范圍大舞臺里發(fā)揮臺灣的固有優(yōu)勢。(摘自香港成報；作者：何亮亮)
