發(fā)表評論 記者日前獲知，原定于4月7日開(kāi)庭的國航浙江分公司6名機長(cháng)辭職訴訟案，又因為不可知的原因而推遲至4月中下旬開(kāi)庭。由于國航浙江分公司對6位機長(cháng)累計索賠金額高達3500余萬(wàn)元，當事雙方——航空公司與機長(cháng)們也三緘其口，因此愈發(fā)引發(fā)業(yè)內關(guān)注與猜測。
新聞事件
6機長(cháng)成被告 共被索賠3500萬(wàn)
近年來(lái)，民航飛行機長(cháng)的跳槽辭職成為焦點(diǎn)。自2004年我國開(kāi)放民營(yíng)航空業(yè)以來(lái)，飛行機長(cháng)的跳槽此起彼伏，辭職、勞動(dòng)仲裁、高價(jià)索賠官司接連不斷，東方航空江蘇分公司一次就有十名飛行機長(cháng)提出辭職，而海航集團旗下在這幾年來(lái)“損失”的機長(cháng)及高級技師也達數十人。
身處經(jīng)濟發(fā)達的長(cháng)三角的國航浙江分公司也頻遭“辭職門(mén)”“襲擊”：自2006年下半年至今，已有10余名飛行機長(cháng)因辭職與公司發(fā)生勞動(dòng)糾紛鬧到法庭——前5名已庭外和解，由“挖角”的春秋公司支付浙江國航966萬(wàn)元，機長(cháng)與國航解除勞動(dòng)合同關(guān)系走人；本月中旬，另一起馬錫鋒機長(cháng)辭職案剛剛做出判決——判馬錫鋒賠償210萬(wàn)元。而日前，又有6名國航浙江分公司的機長(cháng)因不服省勞動(dòng)仲裁會(huì )的裁決，向法院起訴國航浙江分公司要求放人，而國航浙江分公司也同時(shí)起訴該6名機長(cháng)，索賠金額每人從471萬(wàn)至618萬(wàn)元不等，累計達3500余萬(wàn)元。杭州蕭山區人民法院已經(jīng)受理了此案。
對于天價(jià)索賠，國航浙江分公司的代理律師的解釋是：索賠金額分別由違約賠償金、招錄費賠償金、培訓費賠償金和其他費用組成。至于民航方面索賠的證據，僅在馬錫鋒一案公開(kāi)審理時(shí)，民航方面的代理律師就提供了13組351份證據，由此可見(jiàn)民航為培養一名機長(cháng)所付出的心血和財力。
6名機長(cháng)和國航浙江分公司的訴訟案原本安排于4月7日在蕭山區人民法院簡(jiǎn)易庭公開(kāi)審理，而今卻改在普通庭擇日開(kāi)庭，這“簡(jiǎn)易庭”到“普通庭”的變化，以及不明確的日子，讓人對案情以及背后不為人知的沖突多了幾分猜測。
國有航空
成為挖角重災區
雖然機長(cháng)辭職事件近年來(lái)愈演愈烈，但細心的業(yè)內人士均發(fā)現，之前糾紛中往往是有三方，即機長(cháng)、機長(cháng)服役的A航空公司、機長(cháng)即將跳槽的目的地B航空公司，但近一兩年來(lái)，B的身影卻日漸稀疏。當事機長(cháng)往往以各種原因單獨辭職。
“這或許是出于避免不當競爭、面子問(wèn)題或者其他原因�！睒I(yè)內人士分析道，但基本上大家都明白，沒(méi)有一個(gè)機長(cháng)會(huì )無(wú)緣無(wú)故地辭職，怎么說(shuō)機長(cháng)還是一份無(wú)論是薪資或者社會(huì )形象都相對令人滿(mǎn)意的工作�！翱隙ㄊ怯袆e的航空公司，尤其是民營(yíng)航空公司高薪挖角，而高達數百萬(wàn)的賠償，也都是由挖角的公司支付的”，像去年下半年離開(kāi)浙江國航的5位機長(cháng)就是由春秋航空公司支付的，機長(cháng)出走有人買(mǎi)單已是不爭的事實(shí)。
近5年來(lái)，民營(yíng)資本大舉進(jìn)軍民航業(yè)，據統計獨資和參股的民營(yíng)民航企業(yè)至少已有近20家——他們原來(lái)沒(méi)有基礎，只好向老的國有航空企業(yè)挖人，這與當年的鄉鎮企業(yè)發(fā)展起來(lái)時(shí)向國營(yíng)企業(yè)挖技術(shù)人才是一樣的。長(cháng)三角、珠三角地區民營(yíng)經(jīng)濟發(fā)達，民營(yíng)航空公司也多，偏偏華東、華南航空業(yè)歷來(lái)比較發(fā)達、體系完善，該地區國有航空公司機長(cháng)首當其沖被挖也就再正常不過(guò)。
新聞縱深
500萬(wàn)、8～10年培養一名機長(cháng)
一個(gè)勞動(dòng)合同解除糾紛，為何要對勞動(dòng)者提出如此高額的索賠，圈外人士也許所知甚少。
國航浙江分公司的法律顧問(wèn)、法學(xué)博士、浙江星韻律師事務(wù)所主任吳清旺在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，飛行機長(cháng)是極少數的特殊技術(shù)工種，培養一名機長(cháng)需要8到10年，需要經(jīng)常進(jìn)行療養和業(yè)務(wù)培訓，又因為國內技術(shù)方面的原因，重點(diǎn)培訓都要去國外，像澳大利亞、美國、德國等民航業(yè)發(fā)達的國家培訓，而且是每年都要去的，培訓費用十分昂貴。根據民航管理方的初步統計，培養一名機長(cháng)至少需要500萬(wàn)元人民幣。國航浙江分公司向辭職機長(cháng)的索賠還不算高的，東方航空公司曾向一名辭職教員機長(cháng)索賠1200萬(wàn)元！
按吳清旺的說(shuō)法，如果一名飛行機長(cháng)以250萬(wàn)元的價(jià)格出讓自己的話(huà)，一家航空公司的所有機長(cháng)可能一夜之間就會(huì )被人挖走，這家航空公司的所有飛機也就全部“趴窩”了。
國家民航總局在2005年出臺了《關(guān)于規范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行隊伍穩定的意見(jiàn)》，規定飛行員的新公司需向原單位支付70萬(wàn)元～210萬(wàn)元的轉讓費用，華東地區的飛行隊伍流動(dòng)較大，民航華東局又出臺了新辦法，中型機飛行員上限210萬(wàn)元，大型機350萬(wàn)元，重型機490萬(wàn)元，同時(shí)還制定了飛行員排隊的流動(dòng)制度。
未來(lái)5年國內機長(cháng)缺口近萬(wàn)人
中國的民航業(yè)，可謂中國改革開(kāi)放的縮影，上世紀80年代初期乘飛機需要縣團級以上身份證明，到80年代中期才向普通公民開(kāi)放，也手續繁復。而航空業(yè)作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)真正向民間資本開(kāi)放是20世紀末的事。目前飛行機長(cháng)的辭職流動(dòng)的主要起因是民營(yíng)航空公司的發(fā)展所致，新組建的民營(yíng)航空公司白手起家，沒(méi)有自己的民航人才，無(wú)論是空中機務(wù)人員，還是地勤技術(shù)人員都是白板，誰(shuí)都耐不住8～10年的培養期，所以唯一的出路就是到國有航空公司挖人。
資料顯示，中國民航現在飛行員總數1.2萬(wàn)名左右，駕駛大中小型各類(lèi)民航飛機800多架。而根據民航業(yè)的發(fā)展速度，到2010年飛機架數約達1250架，這樣每年需要培養一兩千名的飛行人員，未來(lái)五年缺口約一萬(wàn)人。
而中國民航目前的飛行人員主要來(lái)自空軍轉業(yè)和飛行學(xué)院的畢業(yè)學(xué)員。目前只有一家中外合資的飛行學(xué)院才開(kāi)始招生，考慮到培養一名成熟的飛行機長(cháng)需要8到10年，飛行人員和其他民航類(lèi)人才奇缺的現象還將繼續。
當事人說(shuō)法
國航浙江公司欲說(shuō)還休
因為各種原因，當事的國航浙江分公司并不愿意對此事過(guò)多評論。但該公司坦言跳槽的主要原因當然是收入問(wèn)題——在國有航空公司年收入四五十萬(wàn)，到民營(yíng)公司可以增加一倍，這是一個(gè)很大的誘惑。而在機制體制上，民營(yíng)公司因為是新組建的，無(wú)論是工作環(huán)境還是個(gè)人升遷機會(huì )，發(fā)展空間都相對較大，包括不少?lài)夂透叟_地區的飛行人員也有投奔內地民營(yíng)航空公司的。
記者了解到，飛行人員的跳槽并不是中國民航業(yè)的特有現象，美國弗吉尼亞州亞歷山大飛行安全基金會(huì )主席威廉沃斯曾表示：飛行人員跳槽是目前全球航空業(yè)最大的問(wèn)題，各國的航空都在想辦法穩住隊伍。
誘惑VS安全，孰重孰輕
與航空公司一樣，將與國航浙江分公司對簿公堂的幾位飛行機長(cháng)也是三緘其口，既不想對公司說(shuō)三道四，也不愿透露未來(lái)的去向。
而剛與國航浙江分公司打完一審官司的機長(cháng)馬錫鋒在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，離開(kāi)并不是對單位有什么意見(jiàn)，而是想換一個(gè)環(huán)境。他說(shuō)自己想趁現在還年輕去闖一闖。他坦率地表示：國有民航的機制太老了，不適應了。
馬錫鋒更指出，一個(gè)飛行機長(cháng)一個(gè)月的飛行時(shí)間至少是100個(gè)小時(shí)，辛苦危險不說(shuō)，注意力是需要萬(wàn)分集中的，如果一個(gè)飛行員的情緒不穩定，不能平和地與公司處理好勞動(dòng)糾紛，帶著(zhù)情緒飛行，對國家財產(chǎn)對旅客生命對自己都是非常有危險的。
業(yè)界看法
“挖人大戰”中如何保證飛行安全
馬錫鋒所提到的安全問(wèn)題，也引起了其他社會(huì )領(lǐng)域的關(guān)注。國航浙江分公司法律顧問(wèn)吳清旺表示，人才流動(dòng)是正常的，但必須遵守彼此的契約，不能損害對方的利益。民航業(yè)有其獨有的公共性和公益性，是與每個(gè)旅客的安全與出行聯(lián)系在一起的，同時(shí)還要承擔國家與政府的一些重大任務(wù)，是不能隨時(shí)中斷的，因此民航管理部門(mén)規定飛行旺季飛行員不得流動(dòng)，像今年奧運期間也是不能流動(dòng)的。
心理學(xué)博士、省立同德醫院心理專(zhuān)家徐方忠表示，飛行員是需要情緒高度集中的工作，如果心態(tài)不穩、情緒焦慮，上崗時(shí)工作失誤會(huì )比平時(shí)更多。如果此時(shí)在天上飛行，危險性不言而喻。
那么，既然這一現象已是不爭的事實(shí)，民航業(yè)如何留人，又如何讓那些身在曹營(yíng)心在漢的機長(cháng)們合理地流動(dòng)起來(lái)，已是一個(gè)擺在管理者眼前急需要解決的問(wèn)題了，否則對民航企業(yè)自身的發(fā)展不利，對每個(gè)乘客的生命安全都是極為不利的。
專(zhuān)家呼吁
制定《飛行員條例》
面對接二連三的飛行機長(cháng)跳槽事件，中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍認為，民營(yíng)航空業(yè)沖擊國營(yíng)航空公司，打破壟斷，是社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的必然。飛行人才短缺短期內無(wú)法消除，所以應盡快建立飛行員依法流動(dòng)的有序機制，完善飛行員流動(dòng)的法律法規，如規定一定的服務(wù)年限，兩家公司共商，以合理的價(jià)格轉讓?zhuān)瑫r(shí)設定一定的人員比例，不得影響航空公司的飛行運轉等——應建立像足球隊員一樣的“轉會(huì )制度”，讓飛行員像運動(dòng)員一樣商業(yè)化自由流動(dòng)。
而北京市律師協(xié)會(huì )航空法專(zhuān)業(yè)委員會(huì )主任張起淮分析說(shuō)，“飛行員頻頻辭職、飛行員勞動(dòng)市場(chǎng)混亂暴露了我國目前航空業(yè)缺乏相應的法律法規和以人為本的理念�！彼粲醣M快制定出臺《飛行員條例》。今年三月兩會(huì )期間他已委托兩位政協(xié)委員提交了一份關(guān)于堅持以人為本制定《飛行員條例》的提案，他說(shuō)出臺這樣一部條例無(wú)論是對飛行員還是航空公司，對彼此的義務(wù)與權利都是一種保護。(俞力培）
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